第三章 船舶在任何能見度情況下的行動規則

船舶在任何能見度條款中的某些條款，有著不同的適用條件。《規則》第九條5款有關狹水道追越聲號的規定，僅僅適用於追越船和被追越船處於互見的情況，因為，互見時構成追越的條件之一；又如《規則》第七條4款有關於羅經方位判斷法判斷碰撞危險的規定，也僅僅適用於互見的情況，因為隻有在互見中，才能觀測他船的羅經方位；再如《規則》第九條6款有關鳴放狹水道彎頭聲號的規定，僅僅適用於能見度良好的情況。

1.瞭望的含義

第一節 瞭望

《規則》第五條規定：“每一船舶應在任何時候使用視覺、聽覺以及適合當時環境和情況的一切可用手段保持正規瞭望，以便於對局面和碰撞危險做出充分的估計。”

2.保持正規瞭望的重要性

保持正規瞭望是確保海上航行安全的首要因素。

二、瞭望條款的適用范圍

瞭望條款適用於每一船舶。

三、瞭望的目的

1.針對操作環境中發生的任何重大變化，利用視覺和聽覺以及所有其他可用的手段保持連續的戒備狀態；

2.全面評估碰撞、擱淺和其他航行危險的局面和風險；

3.探明遇險的船舶或飛機、遇難船舶人員、沉船、殘骸和其他航行危險物。

四、瞭望人員和瞭望的崗位

1.瞭望人員必須全神貫註地保持正規瞭望，不得從事或分派給會影響瞭望的其他工作。

2.瞭望人員和舵工的職責是分開的。舵工在操舵的時候不應被視為瞭望人員，除非在某些小船上，操舵位置具有四周無遮擋的視野並且沒有夜視障礙或其他保持正規瞭望的妨礙。在下列情況下，負責航行值班的高級船員在白天可以是唯一的瞭望人員：

（1）對局面做瞭充分的評估，確信無疑這樣做是安全的；

（2）充分考慮瞭包括但不限於下列一切相關因素：天氣情況、能見度、交通密度、附近的航行危險物、航行在分道通航制內或附近時必要的註意等；

3.當局面發生任何變化而需要時，能立即召喚人員到駕駛臺協助。

4.在通常情況下，瞭望人員至少應當包括負責值班的駕駛員和一名專職的瞭望人員。此外，根據良好船藝的要求，在能見度不良或在狹水道、交通密集水域中航行時，船長應上駕駛臺，可能指定值班駕駛員專門進行雷達觀測，也可能在船首部或駕駛臺側翼處設置專門的瞭望人員。此時，保持正規瞭望的職責除正在操舵的水手以外的所有組成值班的人員共同擔任。

5，除天氣不允許外，專門的瞭望人員應當配備在船舶前部高處（通常在船首），這樣配備的優點在於瞭望人員的註意力不被駕駛臺人員的交談和工作所分散，並且更有利於聽到來自船舶前方的霧號。

五、瞭望的手段

1.視覺瞭望和聽覺瞭望。

2.雷達瞭望

（1）通過觀測雷達回波，盡早發現附近的來船和物標。

（2）對觀測的物標進行雷達標繪。

（3）利用ARPA來獲取他船的運動要素/。

3.利用AIS協助瞭望

AIS精確可靠的目標船位置顯示和動態跟蹤，彌補瞭雷達盲區和海浪幹擾的缺陷。

（1）利用AIS判斷碰撞危險和會遇態勢。

（2）利用AIS系統協調船舶間的避碰行動。

（3）利用AIS核查避碰行動的有效性。

4.AIS於雷達協助瞭望的優劣性

雷達在跟蹤信息的可靠性方向對目標的探測存在陰影區。有些物標反射回波弱，存在探測不到的可能性，目標回波受雨雪幹擾、海浪幹擾等因素影響，ARPA雷達對物標的跟蹤存在中斷或誤跟蹤等其情況。

AIS的“可視”范圍通常在20 海裡，雖然這與雷達的視距大致相當，但是其在信息更新率有瞭較大的提高，且還能自動進行選擇和調整。AIS的信號能夠覆蓋到水道彎曲處和障礙物之後。雷達求得物標的運動參數需要一段時間的跟蹤和解算，而AIS將為所有接收方提供目標船實時操縱數據的信息，可以隨時知悉。

在數據可靠性方面，AIS的動態信息都是從船上羅經、計程儀、GPS或其他定位導航儀器上獲得的，導航儀器的準確性和可靠性會直接影響探測的結果。ARPA雷達采用主動探測，數據可靠性強於被動接收的AIS。AIS對於一些沒有裝有AIS設備的船舶則無法識別。

5.在瞭望中沒有用盡一切可用的瞭望手段，往往會認為是對保持正規瞭望的一種過失。

第二節 安全航速

一、安全航速的含義

《規則》第六條規定：“每一船舶在任何時候都應以安全航速行駛，以便能采取適當而有效的避碰行動，並能在適合當時環境和情況的距離以內把船停住。”

1.能在適合當時環境和情況的距離以內把船停住

減速、停船是避免船舶碰撞的有效行動之一。

2.“安全航速”與“限制航速”的關系

一旦條件發生變化，即使采用低於限制速度的速度，仍然可能不是安全航速。

二、安全航速的適用范圍

1.每一船舶

即使《規則》賦予一些特殊權利的“限於吃水的船舶”和“操縱能力受到限制的船舶”甚至於“失去控制的船舶”隻要能夠遵守《規則》有關安全航速的規定，其均應當以安全航速行駛。

2.在任何時候

為在任何時候都能以安全航速行駛，海員應對各種不斷變化的環境惡化情況做出估計，並且必須立即采取任何必要的變速。

STCW公約馬尼拉修正案規定：“在需要的時候，負責航行值班的高級船員應毫不猶豫使用舵、主機和音響信號裝置，但如果有可能，應及時通知擬進行主機變速，或者按照適用的程序有效地使用裝配在駕駛臺的無人機艙主機控制裝置。

三、決定安全航速時應考慮的因素

1.所有船都應考慮的情況

（1）能見度情況

（2）交通密度，包括漁船或者其他船舶的密集程度

（3）船舶的操縱性能，特別是當時情況下的沖程和旋回性能

（4）夜間出現的背景亮光，諸如來自岸上的燈光或本船燈光的反向散射

（5）風浪流的狀況以及靠近航海危險物的情況

（6）吃水與可用水深的情況

2.對備有可使用雷達的船舶，還應當考慮的因素

（1）船舶設備的特性、效率和局限性

（2）所選用的雷達距離標尺帶來的任何限制

（3）海況、天氣和其他幹擾源對雷達探測的影響

（4）在適當距離內，雷達對小船、浮冰和其他漂浮物有探測不到的可能性

（5）雷達探測到的船舶數目、位置和動態

（6）當雷達測定附近船舶或其他物體的距離時，可能對能見度做出更準確的判斷

第三節 碰撞危險

一、碰撞危險的含義

1.碰撞危險的基本含義

歷史上的權威解釋認為，“碰撞危險”是一種碰撞的可能性，隻不過對這種碰撞的可能性增大到何種程度時才能稱為“碰撞危險”有著不同的理解。

2.判斷碰撞危險的主要依據

總體而言，判斷碰撞危險的最主要的依據是兩船會遇時的最近會遇距離和到達最近會遇距離的時間，當DCPA和TCPA都小於安全值時，應當認為兩船存在碰撞危險。

3.碰撞的過程

從碰撞危險的形成到碰撞發生的整個過程，大致經歷瞭致有構成碰撞危險、存在碰撞危險、形成緊迫局面、導致緊迫局面、形成緊迫危險最後導致碰撞的過程。

二、判斷碰撞危險的手段

《規則》第七條規定：“每一條船舶都應使用適合當時環境和情況的一切手段斷定是否存在碰撞危險。

三、判斷碰撞危險的方法

判斷碰撞危險的方法主要有羅經方位判斷法、舷角判斷法和雷達標繪判斷法等。

1.羅經方位判斷法

《規則》第七條4款對使用這種方法做出如下規定：“在判定是否存在碰撞危險時，考慮的因素應包括下列各點：（1）如果來船的羅經方位沒有明顯的變化，則應認為存在這種危險；（2）即使有明顯的方位變化有時也可能存在這種危險，特別是在駛近一艘很大的船或拖帶船組時，或是在近距離駛近他船時。”（包括在較遠的距離上，來船采取瞭一連串的小角度轉向行動）

2.舷角判斷法

舷角判斷法是通過觀測來船舷角的變化來判斷碰撞危險的一種方法，也稱為相對方位判斷法，其原理與羅經方位判斷法完全一致。在實踐中，船舶駕駛員隻要在駕駛臺選定船上一點，使得駕駛員、選定的點和來船成一條直線來觀測來船舷角的變化，即可對是否存在碰撞危險做出判斷。此方法的前提是船舶的航向不變。

3.雷達標繪判斷法

《規則》第七條2款對正確使用雷達以及利用雷達標繪法判斷碰撞危險做出瞭規定 ：“如果裝有雷達設備並可使用，則應當正確予以使用，包括遠距離掃描，以便獲得碰撞危險早期警報，並對探測到的物標進行雷達標繪或與其相當的系統觀察

（1）正確使用雷達

使用雷達：雷達從接通電源到顯示清晰圖像，一般需要約4分鐘

調整好圖像

選擇恰當的顯示方式：一般而言。船首向上，相對運動方式較常用；在雷達標繪中，真北向上、相對運動顯示方式較好。

交替使用遠近距檔和寬窄脈沖：在雷達標繪中，雷達距離檔宜放在12海裡檔。

經常向左、右偏轉航向：為防止船首方向的目標雷達回波被本船大桅和煙囪的遮擋，要有計劃地經常將航向向左、右做少量偏轉，以便查明在大桅等所造成的雷達陰影區內，有無近距離目標的回波。

與雷達標繪相當的系統觀察方法

使用ARPA（自動雷達標繪儀）或者使用與ARPA相連的AIS系統進行觀測。

（2）進行雷達標繪（三次或三次以上連續進行觀測）

對於有經驗的駕駛員，可以熟練地使用機械方位盤、電子方位線對物標進行分析和觀測，估計物標的DCPA和TCPA，從而對是否存在碰撞危險做出判斷。

指定專人對雷達提供的信息進行連續觀察，並能夠根據有關輔助方法，如方位和距離變化表等，對碰撞危險做出判斷。

四、判斷碰撞危險的註意事項

1.如有任何懷疑，應認為存在碰撞危險

《規則》第七條1款規定：“每一船舶都應使用適合當時環境和情況的一切可用手段斷定是否存在碰撞危險，若有任何懷疑，則應當認為存在這種危險。”

2.不應當根據不充分的信息做出判斷

在《規則》第七條3款明確規定：“不應當根據不充分的信息，特別是不充分的雷達觀測信息做出推斷。”

不充分的信息通常是指在下列情況下獲得的信息：

（1）瞭望手段不當所獲得的信息

在霧中航行時，僅憑他船的霧號做出判斷，不進行雷達觀測；能見度良好時，放棄視覺瞭望僅憑雷達觀測，而又沒有進行雷達標繪或與之相當的系統觀測。

（2）判斷方法不當所獲得的信息

采用舷角判斷法而不是羅經方位判斷法；在使用雷達進行觀測時，不進行雷達標繪或與其相當的系統觀測。

（3）未進行系統連續觀測所獲得的信息

在觀測時未進行全面的觀測或者觀測次數太少所獲得的信息將是不充分的信息。例如，對他船的運動狀態未能全面瞭解；觀測來船的羅經方位或者進行雷達標繪時僅僅使用兩次的觀測信息或者時間間隔太短等。

（4）未消除誤差的信息

直接使用觀測數據，未能消除觀測中存在的誤差，特別是在進行雷達觀測時，這種誤差將對碰撞危險的判斷帶來明顯的影響。

第四節 避免碰撞的行動

一、及早地采取行動

《規則》第8條1款規定：“為避免碰撞所采取的任何行動應遵守本章的各項規定，若當時環境許可，應是積極地、及早地進行和充分註意運用良好的船藝。”

1.為避免碰撞所采取的任何行動

包括為避免妨礙他船通行或者安全通行而采取的行動、為避免形成碰撞危險所采取的行動、為避免形成緊迫局面而采取的行動、為避免形成緊迫危險而采取的行動以及在緊迫危險形成形成後所采取的緊急避碰行動等，包括：

（1）當一船根據《規則》其他各條的規定負有不應妨礙或避免妨礙的義務時，不應妨礙或避免妨礙的船舶應當及早采取避碰行動，以留出足夠的水域供他船通行或者安全通行；

（2）當一船根據《規則》其他各條的規定，負有讓路義務時，讓路船應當及早采取行動，寬裕地讓清他船；

（3）當根據《規則》其他各條的規定兩船負有同等避讓責任和義務時，每一船舶均應盡早地采取避碰行動，避免緊迫局面的形成；

（4）當兩船正在形成緊迫局面或者已經形成緊迫局面時，負有避碰義務的船舶采取避碰行動，以避免緊迫局面或緊迫危險的發生；若當時情況需要直航船也采取避碰行動時，直航船也應當采取最有助於避免碰撞的行動；

（5）無論何種原因，當兩船已經形成緊迫危險或者正在形成緊迫危險時，每一艘船舶應當立即采取最有助於避免碰撞的行動，當碰撞已經不可避免，每一艘船舶應當立即采取減小碰撞損失的行動。

2.積極地、及早地采取碰撞行動

從《規則》要求看，“及早”采取行動的時機主要包括以下三種情況：

（1）以避免構成妨礙為標準，確定行動時機

《規則》第九條、第十條、第十八條有關條款均涉及有關不應妨礙的規定，當《規則》要求一船不應妨礙另一船舶通行或者安全通行時，不應妨礙的船舶應當盡早采取行動以留出足夠水域供他船通行或安全通行，也就是要避免與他船構成碰撞危險。

（2）以避免形成緊迫局面為標準，確定行動時機

盡管規則的最終目的是為瞭防止碰撞事故。但是想不發生碰撞事故，首先要避免緊迫局面的形成要做到這一點，就應根據當時環境和情況下的安全會遇距離、本船的操縱性能在適當的時機采取行動，使他船在安全距離上駛過。

（3）以避碰責任與義務的確定或存在碰撞危險為依據，確定行動時機

《規則》有關條款中規定來會遇兩船的避碰責任與義務，有些條款是以兩船構成碰撞危險為前提的，如對遇局面、交叉相遇局面等；而有些條款則並不易構成碰撞危險為前提條件，如追越。因此，應當根據這些條款生效的條件，已經判斷發現，當時情況已經滿足這些條款生效條件，應立即采取行動。

3.註意運用良好的船藝

在保持戒備和采取避碰行動的良好船藝通常可以解釋為，但並不限於下列各種做法：

(1)在交通密集區、狹水道或航道航行時, 將主機作好隨時操縱的準備; 在狹水道、航道、

其他淺水域、進出港口時, 備雙錨航行;

(2)熟悉本船的各種操縱性能、船舶的條件限制;

(3)充分瞭解和掌握各種外界環境因索對操船的影響, 特別註意各種可能出現的淺水效應、岸壁效應、船間效應;

(4)采取避碰行動時, 使用手操舵; 轉向避碰時, 下達舵角指令而不是下達航向指令;

(5)在受限水域或交通密集區追越他船時, 通常應在前船的左舷追越, 並保持適當的間距

以防止船吸的發生;

(6)被追越船若條件許可, 必要時可減速, 以縮短兩船的並行時間, 如果兩船間距不夠充裕, 應適當轉向以增大兩船間距;

(7)在河道或某些特定水域中航行時, 遵循“逆水船讓順水船、輕載船讓重載船、進口船讓出口船”等地方規則的規定或習慣做法;

(8)遇霧時, 如果對船舶航行安全無法保證, 則應選擇錨地拋錨或漂航, 至少應將航速減至維持其舵效的最小速度。

(9)在利用 VHF 協調避碰時, 必須正確識別他船, 防止識別錯誤。

二、采取大幅度的行動

《規則》第八條2款規定：“為避免碰撞而作的航向和（或）航速的任何變動，若當時環境許可，應大得足以使他船用視覺或雷達觀測時容易察覺到；應避免對航向和（或）航速做一連串小變動。”

1.大幅度行動的含義

大幅度行動的含義包括兩個方面，即所采取行動的幅度大得足以容易被他船用視覺或雷達察覺到，並且能夠導致兩船在安全距離上通過。

一般而言，對於避讓一艘在本船正前方或者接近正前方或者船首小角度方向駛近的船，本船采取轉向比減速更有效；但避讓一艘從本船正橫附近駛近的來船，采取變速將比轉向來得更有效。

三、單用轉向避免緊迫局面

若有足夠的水域，則單用轉向可能是避免緊迫局面的最有效行動，隻要這種行動是及時的、大幅度的並且不致造成另一緊迫局面的。

1.緊迫局面的含義

我國航海屆普遍認為，“緊迫局面”是指當兩船接近到單憑一船的行動已經不能避免在安全距離駛過的局面；同時認為“緊迫危險” 是指當兩船接近到單憑一船的行動已不能避免碰撞的局面。

2.避免緊迫局面的最有效行動

單用轉向作為避免緊迫局面的最有效行動，必須滿足如下四個條件：（1）有足夠的水域；（2）行動是及時的；（3）行動是大幅度的；（4）不致造成另一緊迫局面；

四、在安全距離上駛過與避碰行動有效性的核查

《規則》第八條4款規定：“為避免於他船碰撞而采取的行動，應當能導致在安全的距離駛過，應細心核查避碰行動的有效性，直到最後駛過讓清他船為止。”

1.在安全的距離上駛過

要求所采取的行動能夠導致在安全距離上駛過的義務，適用於負有采取避碰行動的船舶，即互見中負有讓路責任和義務的船舶、互見中以及能見度不良水域中不在互見中負有同等避讓責任和義務的船舶，而不適用於互見中的直航船。

2.檢查避碰行動的有效性

核查避碰行動有效性的義務，不僅適用於負有避碰責任和義務的船舶，也同樣適用於直航船，並且應貫穿於整個會遇過程當中，直到駛過讓清為止。

五、減速、停車或倒車把船停住

《規則》第八條5款規定：“若須避免或須留有更多時間來估計局面，船舶應當減速或者停止或倒轉推進器把船停住。”

1.減速、停車或者倒車把船停住的時機

(1)在能見度不良的水域中航行時, 聽到他船霧號顯似在正橫以前, 且不能斷定是否存在碰撞危險, 或者與正橫以前的他船不能避免緊迫局面時;

(2)在交通密度較大的水域中航行時;

(3)在接近漁區航行時;

(4)駛近有居間障礙物遮蔽他船的航道彎頭或地段和有背景亮光等嚴重妨礙正規瞭望的水域時;

(5)存在雨雪幹擾、海浪幹擾等因素影響雷達觀測時;

(6)當發現他船動態不清、會遇態勢不明, 難以斷定是否存在碰撞危險時;

(7)當發覺兩船鳴放的操縱聲號不一致或發覺來船采取瞭不協調行動時;

(8)雖然通過 VHF 達成避讓協議, 但他船並未采取顯著的避碰行動時,或者他船所采取的行動與協議不符時;

(9)與他船會遇且船舶的操縱性能受到各種限制時;

(10)作為讓路船, 采取轉向行動的措施受到限制時;

(11)多船相遇且致有構成碰撞危險時;

(12)遇編隊航行的軍艦、結隊從事捕魚的船舶或其他船隊時。

六、不應妨礙

1.“不應妨礙”的含義

《規則》第八條6款規定：“根據本規則任何規定，要求不得妨礙另一船通行或安全通行的船舶應根據當時環境的需要及早地采取行動以留出足夠的水域供他船安全航行。”正如《1972年國際海上避碰規則若幹條文的統一運用指南》對“不應妨礙”一詞所做的說明那樣：“不得妨礙他船的船舶應盡可能采用避免發生碰撞危險的方法航行。”

2.不應妨礙條款的適用對象

《規則》中在第九條2、3款，第十條9、10款提到瞭不應妨礙，而在第十八條4款提到瞭避免妨礙，盡管在用詞上有所不同，但其含義上並無實質上的差異，均是不應妨礙條款的適用對象。

3.“不應妨礙”條款適用的能見度

總體而言，“不應妨礙”條款適用於任何能見度。但是，《規則》第十八條4款規定，除失去控制的船舶、操縱能力受到限制的船舶外，任何船舶如果當時環境許可，應當避免妨礙顯示第二十八條信號的限於吃水船舶的安全通行。因此，該條款的規定僅僅適用於互見中。

4.“不應妨礙船舶”與“不應被妨礙船舶”的責任

《規則》第八條6款規定：“如果在接近其他船舶致有碰撞危險時，被要求不得妨礙另一船通行或安全通行的船舶並不解除這一責任，且當采取行動時，應充分考慮本章各條可能要求的行動。當兩船相互接近致有碰撞危險時，其通行不得被妨礙的船舶仍有完全遵守本章各條規定的責任。”

（1）“不應妨礙”的規定不僅適用於兩船構成碰撞危險之前，而且也適用於碰撞危險之後。

不應妨礙的船可能是一艘讓路船，也可能是一艘直航船。不應妨礙的船舶構成《規則》其他條款指定的讓路船，則其不應妨礙的行動與給他船讓路的行動相一致；不應妨礙的船舶構成《規則》其他條款指定的直航船，其不應妨礙的並未解除，不可片面強調直航而繼續妨礙他船，但在采取不應妨礙的行動時註意配合讓路船按規則規定采取的避碰行動，使得兩船的行動協調一致。

第五節 狹水道

一、狹水道和航道的定義

《規則》第九條是關於有關船舶在狹水道或航道中航行的規定，適用於任何能見度，但條文中另有規定的除外。當狹水道或者航道中設置有分道通航制時，分道通航制的規定優先適用。

二、盡量靠近本船右舷的該水道或者航道外緣行駛

《規則》第九條1款規定：“沿狹水道或航道行駛的船舶，隻要安全可行，應盡量靠近其右舷的該水道或航道的外緣行駛。”

本條適用於在任何能見度下沿狹水道行駛的任何船舶。因此，無論是機動船、還是帆船、從事捕魚的船舶以及操縱能力受到限制的船舶，當其沿狹水道或者航道行駛時，隻要安全可行，均應當切實可行地盡量靠近本船右舷的該狹水道或航道的外緣行駛。

一些小型船如果能夠在深水區以外的水域航行，則不應進入深水區。“隻要安全可行”是盡量靠近船舶右舷的該水道或航道的外緣行駛的前提條件。

三、帆船或長度小於20米的船舶

《規則》第九條2款規定：“帆船或長度小於20米的船舶，不應妨礙隻能在狹水道或航道內安全航行的船舶。”

四、從事捕魚的船舶

《規則》第九條3款規定：“從事捕魚的船舶，不應妨礙任何其他在狹水道或航道以內航行的船舶通行。”

本款是有關從事捕魚的船舶“不應妨礙”的規定，不應妨礙的主體為從事捕魚的船舶，包括在航中從事捕魚的船舶，也包括在錨泊中從事捕魚的船舶；不應妨礙的對象為任何在狹水道或航道內航行的船舶，包括帆船以及長度小於20米的船舶。

五、船舶穿越狹水道或航道

《規則》第九條4款規定：“船舶不應穿越狹水道或航道，如果這種穿越會妨礙隻能在這種水道或航道以內安全航行的船舶的通行。後者若對穿越船的意圖有懷疑，可以使用第三十四條4款規定的聲號。”

當隻有在狹水道或航道以內通行的船舶，對穿越船的行動持有懷疑時。可以使用第三十四條4款規定的至少五短聲警告信號，以警戒或提醒穿越船。值得註意的是，至少五短聲的警告信號隻能在互見中使用。

六、在狹水道或航道內追越時的聲號

《規則》第九條5款規定：（1）在狹水道或航道內，若隻有被追越船必須采取行動以允許安全通過才能追越時，則企圖追越的船，應鳴放第三十四條3款1項所規定的相應聲號，以表示其意圖。被追越船如果同意，應鳴放第三十四條3款2項所規定的相應聲號，並采取使之能夠安全通過的措施。如有懷疑，則可以鳴放第三十四條4款所規定的相應聲號。（2）本條並不解除追越船根據第十三條所負的義務。

1.本條款適用范圍

根據追越條款、追越聲號的適用范圍，本條款有關追越聲號的規定僅僅適用於船舶在互見中的情況。

2.追越聲號

企圖從他船左舷追越，鳴放兩長兩短的聲號；企圖從他船右舷追越，鳴放兩長一短的聲號。被追越船，如果同意追越，應當鳴放一長一短一長一短的聲號，並采取讓出航道、降低船速的措施，以利於追越船安全追越通過。如果被追越船對是否能夠安全追越有懷疑，則可鳴放至少五短聲的警告聲號。根據海員的通常做法和良好船藝的要求，如果不同意追越，應當鳴放至少五短聲的警告聲號，已明確告知企圖追越的船舶不應當追越。

對於追越船而言，即使被追越船鳴放瞭同意追越的聲號後，仍然應當對被追越船是否已經采取行動做出判斷後並認為可以安全追越時，才可以實施追越。規則還明確規定，盡管有鳴放追越聲號的規定，但追越船始終負有讓清被追越船的責任，直至最後駛過讓清為之。

3.在狹水道或航道內追越的一般註意事項

船舶在追越時，通常應從被追越船的左舷追越，並註意保持兩船航向平行，消除航向交角，盡可能留有較大橫距，以防止船吸現象發生。

七、船舶駛近狹水道或航道彎頭

《規則》第九條6款規定：“船舶在駛近可能有其他船舶被居間障礙物遮蔽的狹水道或航道的彎頭或地段時，應特別機警和謹慎地駕駛，並應鳴放第三十四條5款規定的相應聲號。

彎頭聲號的規定僅是對船舶能見度良好卻相互看不見的情況下所做出的決定。船舶在駛近可能有其他船舶被居間障礙物遮蔽的狹水道或航道的彎頭或地段時，應鳴放一長聲彎頭聲號；當聽到他船一長聲彎頭聲號時，也應當回答一長聲。

八、避免在狹水道內錨泊

《規則》第九條7款規定：“任何船舶。若當時環境許可，都應避免在狹水道內錨泊。”

隻有在某些緊急的情況下，如當時濃霧而船舶雷達又不能使用，才可以在狹水道內錨泊，然而，即便如此，則應當盡力在不致妨礙船舶通航的地方錨泊。

第六節 船舶定線制和分道通航制

一、船舶定線制

1.船舶定線制

船舶定線制是一條或數條航路的任何制度或定線措施，旨在減少海難事故的危險。它包括分道通航制、雙向航路、推薦航線、避航區、禁錨區、沿岸通航帶、環形道、警戒區以及深水航路等。

其主要目的包括：

(1)分隔相反的交通流, 以減少對遇局面/態勢的發生;

(2)減少穿越船與航行在已建立的通航分道內的船舶之間的碰撞危險;

(3)簡化船舶匯聚區域內交通流的形式;

(4)在沿海開發或勘探集中的區域內組織安全的交通流;

(5)在對所有船舶或對某些等級的船舶航行有危險或不理想的水域中或其周圍組織安全的交通流;

(6)在水深不明或水深接近吃水的區域對船舶提供特殊指導, 以減少擱淺的危險;

(7)指導船舶避開漁場或組織船舶通過漁場。

2.船舶定線制種類

船舶定線制包括分道通航制、環形道、沿岸通航帶、雙向航路、推薦航路、推薦航線、深水航路、警戒區、避航區、禁錨區等定線措施, 可根據實際需要單獨或組合使用。

(1)分道通航制(Traffic Separation Scheme):通過適當方法和建立通航分道, 以分隔相反的交通流的一種定線措施。

(2)環形道(Roundabout):由一個分隔點或圓形分隔帶和一個規定界限的環形通航分道所組成的一種定線措施。在環形通道內, 通航船舶環繞分隔點或分隔帶按逆時針方向航行而實現分隔。

(3)沿岸通航帶(Inshore Traffic Zone):由一個指定區域構成的一種定線措施, 該區域位於分道通航制向岸一側邊界與鄰近的海岸之間, 並按照《規則》第十條4款規定使用。

(4)雙向航路(Two-way Route):是指在規定的界限內建立雙向通航, 旨在為通過航行困難

或危險水域的船舶提供安全通道的一種措施。

(5)推薦航路(Recommended Route):為方便船舶通過而設置的未規定寬度的一種航路, 往往以中心線浮標作為標志。

(6)推薦航線(Recommended Track):是指經過特別選擇以盡可能保證無危險存在並建議船舶沿其航行的一種航路。

(7)深水航路(Deep Water Route):在規定的界限內, 海底及海圖上所標志的水下障礙物已經精確測量適於深吃水船舶航行的航路。深水航路主要是預期給那些由於其吃水與有關區城的可用水深的關系而需要使用這一航路的船舶使用, 在海圖上標明最大吃水; 淺吃水的船舶應盡量避免使用深水航路。

(8)警戒區(Precautionary Area):由一個規定界限的區域構成的一種定線措施, 該區域可能有推薦的交通流方向, 船舶航行時必須特別謹慎地駕駛。

(9)避航區(Area to be Avoided):由一個規定界限的區域構成的一種定線措施, 在該區域內航行特別危險或對於避免海難事故特別重要, 所有船舶或某些等級的船舶應避開該區域。

(10)禁錨區(No Anchoring Area):由一個規定界限的區域構成的一種定線措施, 該區域內船舶錨泊是危險的或可能對海洋環境造成無法接受的損害。除非是在船舶或人員面臨緊迫危險的情況下, 所有船舶或特定類型船舶應避免在禁錨區內錨泊。

3.船舶定線制構成成分

（1）分隔帶或分割線

（2）通航分道

（3）交通流方向：指示分道通航制內規定的交通運行方向的一種交通流圖式，一般用實線空心箭頭表示。

（4）推薦的交通流方向：在規定交通流方向不可行或不必要的地方，指示推薦交通運行方向的一種交通流圖式，一般用虛線空心箭頭表示。

二、船舶在分道通航制中的航行

1.適用范圍

《規則》第十條1款規定：“本條適用於本組織采納的分道通航制，但並不解除任何船舶遵守任何其他各條規定的責任。”

《規則》第十條規定瞭使用分道通航制的準則，船舶間的避碰責任或行動仍然應當根據《規則》的其他條文加以確定。遵守分道通航制規則的船舶，不因遵守分道通航制而享有被讓路的權利；違反分道通航制規則的船舶也不因其違反分道通航制而成為讓路船。例如，互見中，甲機動船在通航分道內行駛，乙機動船從甲船右舷穿越分道，且構成碰撞危險，甲船仍然應給乙船讓路。又如，甲機動船駛錯分道與正確沿著分道通航總流向行駛的乙機動船構成對遇局面，兩船仍然按照規則第十四條的規定采取行動，而絕不能把走錯航道的船舶當成讓路船。

2.在分道通航制船舶的航行規則

（1）使用分道通航制船舶的航行規則

《規則》第十條2款規定：“使用分道通航制的船舶應（1）在相應的通航分道內順著該分道的交通總流向行駛；（2）盡可能讓開通航分隔線或分隔帶；（3）通常在通航分道的端部駛進或駛出，但從分道的任何一側駛進或駛出時，應與分道的交通總流向形成盡可能小的角度。（2）穿越通航分道

《規則》第十條3款規定：”船舶應盡可能避免穿越通航分道，但若不得不穿越時，應盡可能用與分道的交通總流向成直角的船首向穿越。

（2）使用沿岸通航帶

《規則》第十條4款規定：“（1）當船舶可安全使用臨近分道通航制中相應通航分道時，不應使用沿岸通航帶。但長度小於20米的船舶、帆船和從事捕魚的船舶可以使用沿岸通航帶。（2）盡管有本條4（1）規定，當船舶抵離與沿岸通航帶中的港口、近岸設施或建築物、引航站或任何其他地方或為避免緊迫危險。

使用沿岸通航帶的船舶有：

①長度小於20m的船舶;

②帆船;

③從事捕魚的船舶;

④抵離位於沿岸通航帶中的港口、近岸設施或建築物、引航站或任何其他地方的船舶;

⑤為避免緊迫危險的船舶。

上述船舶盡管可以使用沿岸通航帶, 但如果在通航分道內行駛對其安全無影響時, 應盡量使用相應的通航分道。

（3）進入分隔帶或穿越分隔線

《規則》第十條5款規定：“處穿越船或者駛進或駛出通航分道的船舶外，船舶通常不應進入分隔帶或穿越分隔線，除非：（1）在緊急情況下避免緊迫危險；（2）在分隔帶內從事捕魚。”

下列情況下，船舶可以穿越分隔線或進入分隔帶：

①在分隔帶內從事捕魚;

②為避免緊迫危險;

③穿越分道通航制;

④駛進或駛出通航分道。

在分隔帶內捕魚時，捕魚船可以根據需要朝任意方向行駛，以避免與分道內的船舶形成接近對遇的態勢，同時還應該註意所用漁具不致影響通航分道的航行。

（5）在分道通航制的端部附近區域行駛

《規則》第十條6款規定：“船舶在分道通航制端部附近行駛時，應特別謹慎。”

（6）避免錨泊

《規則》第十條7款規定：“船舶應盡可能避免在分道通航制內或其端部附近錨泊。”

（7）不使用分道通航制

《規則》第十條8款規定：“不使用分道通航制的船舶，應盡可能遠離該區。”

（8）在通航分道內捕魚

《規則》第十條9款進一步規定：“從事捕魚的船舶，不得妨礙按通航分道行駛的任何船舶。”因此，從事捕魚的船舶在通航分道捕魚時，不僅其船舶本身不應妨礙按通航分道行駛的任何船舶的通行。其不應妨礙的對象，不僅包括按通航分道行駛的機動船，而且還包括按通航分道行駛的帆船和長度小於20米的船舶。

（9）帆船和長度小於20米的船舶

《規則》第十條10款規定：“帆船和長度小於2:米的船舶，不應妨礙按通航分道行駛的機動船的安全通行。”

（10）免受本條規定約束的操縱能力受到限制的船舶

《規則》第十條11款規定：“操縱能力受到限制的船舶，當在分道通航制內從事維護航行安全的作業時，在執行該作業的所必須的限度內，免受本條規定的約束。”12款規定：“操縱能力受到限制的船舶，當在分道通航制內從事敷設、維修或起撈海底電纜時，在執行該作業所必須的限度內，免受本條規定的約束。”

11款中所指的從事維護航行安全的船舶包括從事疏浚作業、清除水雷作業等維護航行安全作業的船舶，但不包括從事維護、監督航行安全秩序的非作業船舶。

3.船舶在分道通航制水域航行的註意事項

（1）遵守船舶報告制度

（2）保持VHF守聽

（3）註意接收“YG”信號

YG信號的含義是指“你船似未遵守分道通航制”

（4）嚴格遵守《規則》第十條的規定

當分道通航制建立在狹水道內，船舶在狹水道中的分道通航制中航行時，應遵守《規則》第十條的規定，狹水道條款盡可能靠右行駛的規定在這種情況下不再適用。

第四章 船舶在互見中的避碰行動

《規則》十一條規定：“本節條款適用於互見中的船舶。”本節所闡述的船舶之間的避碰責任、有關追越、對遇局面、交叉相遇局面、讓路船和直航船等概念僅在互見中的避碰中適用。

第一節 帆船

一、兩艘帆船之間的避讓

《規則》第十二條規定：“1.兩艘帆船相互駛近致有構成碰撞危險時，其中一船應按下列規定給他船讓船：“（1）兩船不同舷受風時，左舷受風的船應給他船讓路；（2）兩船在同舷受風時，上風船應給下風船讓路。2.就本條規則而言，船舶的受風舷側應認為是主帆被吹向一舷的對面舷側；對於方帆船，則應認為是最大縱帆被吹向的一舷的對面舷側。”

二、機動船避讓帆船的方法

1.帆船順風行駛時，應從帆船船尾通過；

2.帆船橫風行駛時，應從帆船上風側通過；

3.帆船逆風行駛時，應從帆船船尾通過；

三、避讓帆船的註意事項

我國帆船不受《規則》的約束，亦不適用本條，而應當適用我國《非機動船海上安全航行暫行規則》

《非機動船舶海上安全航行暫行規則》第五條規定, “兩艘帆船相互駛近, 若有碰撞危險, 應當依照下列規定避讓:(1)順風船應當避讓道風打搶, 掉搶的船:(2)左舷受風打搶的船應當避讓右舷受風打搶的船; (3)兩船都是順風, 而在不同船舷受風的時候, 左舷受風的船應當避讓右舷受風的船; (4)兩船都是順風, 而在同一船舷受風的時候, 上風船應當避讓下風船; （5）船尾受風的船應當避讓其他舷受風的船。”

第二節追越

一、追越的含義

《規則》第十三條2款規定：“一船正從他船正橫後大於22.5度的某一方向趕上他船時，即該船對其所追越的船所處的位置，在夜間隻能看見被追越船的艉燈而不能看見它的任一舷燈時，應認為是在追越中。”

1.兩船方位

後船應位於前船正橫後大約22.5度的任一方向上，即後船應當位於前船的艉燈光照弧度范圍內而不能看見它的任一舷燈。

2.兩船速度

正在趕上他船，表明後船速度必須大於前船，隻有這樣才能趕上他船，這是追越船和被追越船之間動態的關系

3.兩船距離

可以通過視覺是否可以看到前船的艉燈來判斷是否滿足追越的距離要件。在白天，鑒於船長大於等於50米的船舶的艉燈法定能見距離為3海裡，通常認為，當後船趕上前船且距離小於3海裡時，就滿足瞭構成追越的距離要件。

兩船在互見中相遇，隻要滿足上述三個條件，兩船就構成追越。不論構成追越的船舶屬於何種類型的船舶，也不論船舶所處水域是寬敞的水域、狹水道或者分道通航制水域內。換言之，追越條款適用於任何船舶、任何水域。

值得註意的是，追越並不以構成碰撞危險為條件。

二、追越的判斷

《規則》第十三條3款規定：“當一船對其是否追越他船有任何懷疑時，該船應假定是在追越，並應采取相應行動。”

三、追越中的避碰責任

《規則》第十三條1款規定：“不論第二章第一節和第二節的各條規定如何，任何船舶在追越任何他船時，均應給被追越船讓路。”4款規定：“隨後兩船間方位的任何改變，都不應把追越船作為本規則條款含義中所指的交叉相遇船，或者免除其讓開被追越船的責任，直到最後駛過讓清為止。”

1.追越條款與《規則》其他條款的關系

《規則》第十三條1款明確指出瞭追越條款將優先適用於其他條款的原則。追越條款優先主要表現為如下幾個方面：

（1）追越條款優先於不應妨礙條款、狹水道條款和分道通航制條款

誠然，追越條款並不解除不應妨礙的船舶履行其不應妨礙義務，也不解除船舶遵守狹水道或者分道通航制航行規則的義務。

（2）追越條款優先於帆船條款和船舶之間的責任條款

2.追越中兩船的避碰責任

本條1款“任何船舶在追越任何他船時，均應給被追越船讓路”

3.追越責任的解除

一旦追越，永遠追越。

無論哪種情況，一旦前一階段已經構成追越，追越船均不應將此時的“交叉會遇”態勢作為交叉相遇局面而免除其讓清被追越船的責任，直到駛過讓清為止。

四、追越中的避碰行動

1.追越的特點

（1）相對速度小，並行或持續時間長

（2）易與大角度交叉相遇局面相混淆

href="">第三節 對遇局面

一、對遇局面的定義

《規則》第十四條1款規定：“當兩艘機動船在相反的或接近相反的航向上相遇致有構成碰撞危險時，各應向右轉向，從而各從他船的左舷駛過。

除需滿足互見這一條件外，構成對遇局面應滿足以下三個要件：

1.兩艘機動船

根據《規則》第十八條的規定，機動船在航時應當給失去控制的船舶、操縱能力受到限制的船舶和從事捕魚的船舶是否用機器推進。因此，本條所指的“機動船”是指除“操縱能力受到限制的船舶”、“失去控制的船舶”和“從事捕魚的船舶”之外的用機器推進的船舶，而限於吃水的船舶仍然屬於本條所指的“機動船”的范疇。因此，機動船與上述失去控制的船舶‘操縱能力受到限制的船舶和從事捕魚的船舶三種船舶構成“對遇”的態勢時，或者上述三種船舶構成“對遇”的態勢時，並不構成本條所指的“對遇局面”。

2.航向相反或接近相反

航向相反或接近相反通常是指兩船船首向的夾角為6度左右或半個羅經點。

3.致有構成碰撞危險

致有構成碰撞危險是構成對遇局面的一個重要條件。在對遇局面中，判斷碰撞危險時應考慮兩船之間的橫距和距離。

二、對遇局面的判斷

《規則》第十四條2款規定：“當一船看見他船在正前方或接近正前方，並且在夜間能看見他船的前後桅燈成一直線或接近一直線和（或）兩盞舷燈；在白天能看到他船的上述相應形態時，則應認為存在這樣的局面。”3款規定；“當一船對是否存在這樣的局面有任何懷疑時，該船應假定確實存在這種局面，並應采取相應行動。

三、對遇局面中的避碰行動

1.船舶的避碰責任

對遇局面中，兩船負有采取相同的避碰行動的責任和義務，而不存在讓路船和直航船的關系，也不存在互為讓路船的關系。

2.船舶的避碰行動

每一船舶在采取行動時，必須充分考慮《規則》第八條的要求，及早地采取大幅度的避碰行動，寬裕地讓清他船。

規則要求兩船各自向右轉向從而從他船左舷通過，並不意味著兩船所采取的行動的綜合效果能導致兩船在安全距離上通過，而是每一船舶均必須及早地采取大幅度的右轉行動，且每一船的行動均能導致兩船在安全的距離上駛過。

當兩艘從事捕魚的船舶，或兩艘操縱能力受到限制的船舶，或者一艘操縱能力受到限制的船舶與一艘失去控制的船舶，形成對遇態勢時，雖然本條規定不適用，但各自向右轉向規定被認為是適用於這些特殊情況的。

四、危險對遇

1.當兩船處於右舷對右舷通過為DCPA不安全，最容易采取不協調的行動而發生碰撞，因而常常被稱為“危險對遇”

2.兩船對當時的局面就有可能存在不同的理解，一船認為是兩船存在碰撞危險而構成“對遇局面”因而向右轉向；另一船可能：（1）未保持正規瞭望，發現來船太晚，以至於驚慌失措，采取瞭不協調的行動；（2）對對遇局面的特點認識不足，未能及早采取大幅度的行動；（3）雖然其認為兩船構成碰撞危險，但為節約航程或者避免大角度轉向而采取向左轉向以擴大兩船之間的會遇距離。

第四節 交叉相遇局面

一、交叉相遇局面的定義

《規則》十五條規定：“當兩艘機動船交叉相遇致有構成碰撞危險時，有他船在本船右舷的船舶應該給他船讓路，若當時環境許可，還應避免橫越他船前方。”

除滿足互見這一條件外，構成交叉相遇局面應滿足以下三個條件：

1.兩艘機動船

相遇的兩船必須為機動船。本條“機動船”的含義與對遇局面中的“機動船”的含義相同，即本條所指的“機動船”是指除“操縱能力受到限制的船舶”、“失去控制的船舶”和“從事捕魚的船舶”之外的用機器推進的船舶，而限於吃水的船舶仍然屬於本條所指的“機動船”的范疇。

2.交叉相遇

“交叉相遇”是指兩船的船首向交叉，即除追越和對遇局面以外兩船航向或者船首向交叉的情況。在交叉相遇局面中，海員根據以往的習慣做法和船舶避讓的特點，根據交叉相遇中兩船航向或者船首向交角的不同，把“交叉相遇”分為小角度交叉、垂直交叉和大角度交叉三種情況。

3.致有構成碰撞危險

對於船長大於等於50米的船舶，其法定最小能見距離為6海裡。因此，可以認為兩船相距6海裡時，交叉相遇局面開始適用。

二、交叉相遇局面的判斷

（1）在狹水道、航道以及分道通航制水域，如穿越狹水道、航道或通航分道的機動船，與順著狹水道、航道、或通航分道行駛的機動船交叉相遇致有構成碰撞危險，交叉相遇局面仍然適用。

（2）當兩艘機動船順著狹水道或航道的彎曲地段並循著岸形行駛時，兩船的船首向始終處於交叉態勢，但是兩船的航向需要不斷地改變，這是交叉相遇局面條款並不適用，而應適用狹水道條款。

（3）交叉相遇條款僅適用於兩機動船，當三艘或以上的機動船同時交叉相遇時，本條規定將不適用。

三、交叉相遇局面中的避碰行動

1.讓路船的避碰行動

交叉相遇局面中的讓路船在給他船讓路時，除應當遵守《規則》第八條、第十六條的規定外，《規則》第十五條還對其避碰行定做出瞭特殊的規定，即在采取讓路行動時，應當避免橫越他船的前方。

（1）通常情況下應采取向右轉向的行動，從而從他船的船尾通過。

（2）避讓小角度交叉船時，應采取向右轉向的行動。

（3）避讓垂直交叉船既可以采取上述避讓小角度交叉船的方法，采取向右轉向從他船的船尾通過；也可以采取減速、停車的方法避讓，讓他船先行通過。

（4）避讓大角度交叉船時，不宜在較近距離右轉，通常可適當左轉或者減速讓他船先行通過，必要時本船可以左轉一圈。

2.交叉相遇時發生碰撞的原因

(1)相遇兩船未保持正規瞬望, 特別是讓路船疏忽瞭望, 以致形成緊迫局面, 最後導致碰撞事故發生;

(2)讓路船沒有及時及早采取大幅度的行動, 寬裕地讓清他船;

(3)會遇雙方誤將小角度交叉判斷為對遇局面, 又互相觀望, 錯過避碰良機;

(4)直航船一味強調直航, 不顧《規則》其他要求, 待緊迫局面形成時, 違背《規則》采取向

左轉向的行動, 導致兩船行動不協調而發生碰撞事故。

第五節 讓路船與直航船的行動

一、讓路船與直航船的含義

讓路船和直航船是相對而言的，即按《規則》規定應給他船讓路的船舶即為讓路船，而另一船即為直航船。應註意到，《規則》規定的“不應妨礙他船的船舶”不是讓路船；對遇局面中的兩船、能見度不良時不在互見中相遇的兩船既不存在讓路船與直航船，也不能稱之為“互為讓路船”。

2.直航船的意義

直航船在兩船相遇過程中的不同階段，負有不同的責任和義務，而不僅僅是保向保速的責任和義務。

二、讓路船的行動

《規則》十六條規定：“須給他船讓路的船舶，應盡可能及早地采取大幅度的行動，寬裕地讓清他船。”其對讓路船的行動要求可歸納為“早、大、寬、清”4個字。

讓路船在采取讓路行動時，除應當做到“早、大、寬、清”外，還應當遵守《規則》其他條款的規定。例如，對於交叉相遇局面中的讓路船，在采取行動時，如果當時環境許可，還應當避免橫越他船前方。

三、直航船的行動

根據《規則》第十七條的規定，直航船在兩船會遇過程中的不同階段，負有不同的責任和義務，即保持航向和航速、獨自采取操縱行動和采取最有助於避碰的行動。

1.保持航向和航速

《規則》第十七條1款（1）項規定：“兩船中的一船應給另一船讓路時，另一船應保持航向和航速。”

（1）保持一船在當時從事航海操作所遵循的並為他船所理解的航向和航速。然而，若直航船的改變航向和（或）改變航速的行為是航海操縱所必需的，也是能被他船所理解的，這些情況包括：

①駛往錨地的過程中準備拋錨而采取減速措施;

②到達港口前為瞭安全進港而減速;

③接送引航員所做的航向航速的調整;

④由於風浪變大, 為防止主機超負荷運轉而采取適當降低轉速的措施;

⑤被追越船為留出水域和縮短兩船的並航時間所做出的改向和減速;

⑥執行引航任務的船舶由於工作需要而作的航速和航向的改變;

⑦因風流條件的變化和調整風流壓差的需要而作的航向改變。

若直航船在保向保速階段進行船舶操縱性實驗或測定羅經差實驗時對航速航向所做的操作並不是航海操縱所必須的，這種對航向航速所做的變動是違反《規則》的行為。

（2）保持航向和航速的適用時間

在《規則》第十二條（帆船）和第十五條（交叉相遇局面）中的直航船，其保持航向和航速的起始時間為兩船構成碰撞危險時；《規則》第十三條（追越）中的被追越船的保持航向和航速的起始時間為兩船構成追越時；《規則》（第十八條船舶間的責任）的直航船，雖然規則條文沒有明確以兩船構成碰撞危險為前提條件，但通常認為有關讓路的條款仍然是以兩船構成碰撞危險為開始適用讓路和直航責任和義務的依據。

終止保持航向和航速的時間，可以分為三種情況。其一是讓路船履行瞭駛過讓清的義務，直航船的保向保速的義務也隨之解除；其二是當直航船一經發現讓路船顯然沒有遵照規則采取適當行動時，直船船可以終止保向保速的義務而獨自采取操縱行動；其三是當直航船發覺不論由於何種原因兩船逼近到單憑讓路船的行為已不能避免碰撞時，直航船應當立即終止保持航向航速，而采取最有助於避碰的行動。

2.獨自采取操縱行為

《規則》第十七條1款（2）項規定：“當保持航向和航速的船已經發覺規定的讓路船顯然沒有遵照本規則條款采取適當行動時，該船即可獨自采取操縱行動，以避免碰撞。”

（1）直航船獨自采取行動的時機

具體包括下列三種情況：其一，讓路船違反《規則》規定采取行動，例如交叉相遇局面中的讓路船企圖強行橫越本船的前方；其二，讓路船的行動沒有做到“早、大、寬、清”的要求，其行動的效果不能導致兩船在安全距離上通過，例如轉向的幅度太小、減速的幅度不夠等；其三，讓路船舶沒有采取行動，而兩船逐步逼近，正在形成緊迫局面。

（2）直航船獨自采取行動的行動

《規則》對直航船獨自采取操縱行動的要求是“可以”，而不是“應”，因此，可以表明直航船獨自采取操縱行動並不是強制性的，而是建議性。並且，即使是直航船獨自采取瞭操縱行動，讓路船的讓路義務並不解除。

直航船獨自采取操縱行動時，應該註意如下幾點：

在采取行動之前，應鳴放至少五聲短而急的聲號，並可以用五次短而急的閃光信號予以補充，表示無法理解他船的意圖和行動、懷疑他船是否采取瞭足夠的避碰行動，對他出啊發出警告，開啟VHF呼叫他船，爭取與他船建立通信聯系。

在獨自采取行動時，其行動應當是大幅度的並盡可能迅速完成，如轉向，其幅度應當至少30度以上；如采用減速，可先停車然後再微速前進；在采取操縱行動的同時，應鳴放相應的操縱聲號和/或顯示操縱號燈。

在交叉相遇的局面下，機動船按照本條1款（2）項采取行動以避免與另一艘機動船碰撞時，若當時環境許可，不應對在本船左舷的船采取向左轉向。

3.采取最有助於避碰的行動

《規則》第十七條2款規定：“當規定保持航向和航速的船，發覺本船不論由於何種原因逼近到單憑讓路船的行動不能避免碰撞時，也應采取最有助於避碰的行動。”

當兩船接近到單憑讓路船的行動已不能避免碰撞時，說明此時緊迫局面已經形成，緊迫危險正在形成。

四、直航船的行動並不解除讓路船的讓路義務

《規則》第十七條4款規定：“本條並不解除讓路船的讓路義務。”

五、碰撞局面中的四個階段

(1)遠距離不存在碰撞危險, 此時《規則》各條還不適用, 兩船可以自由采取行動。

(2)兩船相互駛近致有構成碰撞危險時, 讓路船應及早采取大幅度的行動, 並能導致兩船在安全的距離上駛過, 此時直航船應保向保速。

(3)讓路船顯然沒有遵守《規則》各條采取適當行動時, 直航船應鳴放警告聲號及閃光信號, 允許直航船獨自采取行動以避免碰撞。但在交叉局面中, 直航船應避免對其左舷的船舶采取向左轉向的行動。作為讓路船, 並不解除其給直航船讓路的責任和義務, 其應當立即采取大幅度的避碰行動。

(4)不論何種原因, 當兩船逼近到單憑一船的行動已經不能避免碰撞時, 讓路船和直航船

均應該采取最有助於避碰的行動。

第六節 船舶之間的責任

一、確定船舶之間責任的原則

1.《規則》第十八條的適用范圍

本條在“船舶在互見中的行動規則”這一節中，因此，本條以兩船處於互見中為前提條件。但是，根據本條條文的規定，從總體上，本條條款並不以兩船構成碰撞危險作為前提條件。適用本條時，還應該滿足下列兩個條件（1）當事船舶滿足《規則》第三條“定義”的規定；（2）有關船舶尤其是不首先承擔責任的船舶，按照《規則》的規定，顯示瞭相應的號燈或號型。

2.船舶之間的責任條款與《規則》其他條款之間的關系

從優先考慮和優先適用的角度看，涉及船舶之間避碰責任的條款優先順序如下：

(1)第十三條(追越)。

(2)第九條2、3款; 第十條9、10款、第十八條4款(不應妨礙)。

(3)第十八條(不同類船舶之間的避碰責任)。

(4)第十二條、第十四條、第十五條(同類船舶之間的避碰責任)。

在解釋和執行《規則》時, 必須註意責任條款與《規則》其他條款之間的關系, 正確地運用《規則》。

3.船舶之間避碰責任的種類

（1）一船不應妨礙另一船的通行或安全通行。第九條2、3款、第十條9、10款以及第十八條4款對船舶所提出“不應妨礙”的要求。

（2）一船應給另一船讓路。第十二條、第十三條、第十五條和第十八條中提出兩船相遇時一船應給另一船讓路。一船應給另一船讓路的責任隻存在於互見中，

（3）除此之外，會遇中的兩船還可能有同等的避讓責任。例如，在互見中，《規則》第十四條規定的對遇局面中的兩艘機動船負有同等的避讓責任；在能見度不良的水域中或附近航行的船舶，隻要兩船不在互見中，任何一船與任何他船相遇均附有同等的避碰責任和義務。

4.確定船舶之間責任的原則

《規則》在劃分船舶之間的責任時，主要采用瞭等級制和幾何制這兩個原則，所謂等級制原則，是根據船舶的避碰操縱能力的優劣來劃分船舶之間的避碰責任；而幾何制原則是指根據兩船所處相對幾何位置來劃分船舶之間的碰撞責任的。

《規則》第十八條“船舶之間的責任”條款基本上是根據等級制原則確定避碰責任的。

《規則》第十二條（帆船）、第十三條（追越）、第十四條（對遇局面）、第十五條（交叉相遇局面）基本上均是相遇兩船的操縱能力基本相同的情況下，根據兩船所處的相對幾何位置關系，確定兩船之間的避碰責任。

二、各類船舶之間的責任

1.《規則》第十八條的規定及解釋

第十八條 船舶之間的責任

除第九、十和十三條另有規定外:

1.機動船在航時應給下述船舶讓路:

(1)失去控制的船舶;

(2)操縱能力受到限制的船舶;

(3)從事捕魚的船舶;

(4)帆船。

2.帆船在航時應給下述船舶讓路:

(1)失去控制的船舶;

(2)操縱能力受到限制的船舶;

(3)從事捕魚的船舶;

3.從事捕魚的船舶在航時，應盡可能給下述船舶讓路:

(1)失去控制的船舶;

(2)操縱能力受到限制的船舶。

4.(1)除失去控制的船舶或操縱能力受到限制的船舶外，任何船舶，如當時環境許可，應避免妨礙顯示第二十八條規定信號的限於吃水的船舶的安全通行。

(2)限於吃水的船舶應充分註意到其特殊條件，特別謹慎地駕駛。

5.在水面的水上飛機，通常應寬裕地讓清所有船舶並避免妨礙其航行。然而在有碰撞危險的情況下，則應遵守本章條款的規定。

6.(1)地效船在起飛、降落和貼近水面飛行時應寬裕地讓清所有其他船舶並避免妨礙他們的航行;

(2)在水面上操作的地效船應作為機動船遵守本章條款的規定。

（1）在航機動船

這裡所指的“機動船在航”一詞包括機動船在航對水移動和機動船在航不對水移動兩種狀態。對於從事拖帶作業的機動船，當偏離其所駛航向的能力沒有受到嚴重限制時則適用本款規定。對於限於吃水的船舶，盡管《規則》第十八條4款將其視為不應被妨礙的船舶，但在與上述四種船舶相遇時，仍遵守本款的規定。

（2）地效船

在水面上操作的地效船（即除在起飛、降落和貼近水面飛行外）應當與機動船一樣遵守《規則》各條的規定。此時，其也不負有寬裕地讓清所有船舶並避免妨礙其航行的責任和義務。

（3）氣墊船和水翼船

氣墊船、水翼船在處於非排水狀態下航行時，應按照機動船確定它們的責任和義務。

2.《規則》未明確規定船舶之間責任的情況

對於《規則》未明確規定避碰責任關系的，如在三艘或三艘以上船舶相遇致有構成碰撞危險的情況下，或者當兩艘從事捕魚的船舶、兩艘失去控制的船舶、兩艘操縱能力受到限制的船舶相遇構成碰撞危險時，一艘失去控制的船舶與一艘操縱能力受到限制的船舶相遇致有構成碰撞危險時，每一船均附有同等的避碰責任和義務，每一船舶應按照《規則》第二條規定的精神並運用良好的船藝采取行動，以避免碰撞。