看到這個標題就知道小編又在跟紅頂白地第二次介紹這臺最新的超級跑車瞭。是的，我們並不認為Mercedes-AMG這輛滿身F1科技的公路跑車屬於網絡流行的Hypercar，原因很簡單，此車產量高達275輛，而且已全部銷罄，它能合法上牌上路行駛，而且以Mercedes一向的賽車歸賽車、跑車歸跑車的造車思路，它跟那些蚊型小廠造出來的Hypercar無論是人機工學設計、可靠性、售後服務等一系列與汽車銷售相關的服務體系上都有著天壤之別，因此，Mercedes-AMG One這臺屬於更接地氣的Supercar而非Hypercar。
正所謂一朝被蛇咬十年怕井繩，但凡熟悉Daimler-Benz這傢車企的發展歷史便會知道為什麼它們從1950年代開始便不再使用Mercedes-Benz這個品牌來造超級跑車級別的跑車瞭，因為1955年發生的利曼災難事件讓當時已經名震車壇的Mercedes-Benz品牌形象嚴重受損，要知道，那場災難中，事故責任雖不在Mercedes一方，但事故造成的大量人員傷亡（84死180傷）則是Mercedes那臺W196S賽車直接造成的，所以，即便是FiA的調查結果洗脫瞭責任，但Daimler-Benz依然選擇從1956年徹底退出賽車界。要知道，Merc雖然在二戰後元氣大傷，但1950年正式舉辦F1後，他們依然是賽車場上的勁旅，除瞭F1外，公路賽、GT賽都是冠軍爭奪的第一梯隊。可以設想一下，如果沒有發生利曼災難事件，按照當時賽車團隊領導人魯道夫·烏倫豪特的技術實力，相信今天車壇、尤其是S級跑車領域，法拉利、保時捷、蓮花等還能成為第一梯隊品牌嗎？小編有極大的保留！當然瞭，今天網絡的輿論均以“XXX是超豪華品牌”為導向，很多年輕一輩車迷的汽車觀早已被“價格觀”所凌駕，更沒有興趣去研究汽車發展史，當然就會有一大堆奇奇怪怪的言論和看法瞭。前事乃後事之師，讀懂歷史就會看清楚事物的發展規律，小編剛出學校時還真不懂，但到瞭車誌的編輯團隊後，花瞭相當長一段時間終於深諳個中玄妙瞭。
（以下圖片可能會造成不適，敬請包涵）
圖：1955年6月11日發生的利曼災難事件，雖然Mercedes W196S賽車並非主要責任方，但造成包括車手在內的大量人員傷亡，Daimler-Benz自稱難辭其咎，於是決定全面退出賽車界。
（以下圖片可能會造成不適，敬請包涵）
圖：這次事故可算是賽車歷史上空前絕後的最嚴重的一次，W196S賽車飛上草堆彈跳幾次後直接飛入觀眾人群，圖片為事後的慘況，共造成84人死亡、180人受傷。為此，FiA要求所有賽道必須進行改造，賽道與觀眾席全面隔離。
圖：直到1989年6月11日舉行的第57屆利曼24小時耐力賽，Sauber-Mercedes車隊派出4輛C9賽車出戰，並以冠亞軍成績完賽，Mercedes-Benz才算是正式回歸賽車界，數數手指頭，剛好離開瞭34年。
圖：其實，作為一名理性的車迷不妨大膽假設一下，如果1956年沒退出所有的賽車運動，並一直發展至今，各大賽事會是一個怎麼樣的現狀呢？這個設想會可能會非常有趣…..
為瞭不影響核心品牌Mercedes-Benz，所以才會有瞭一大幾小的市場營銷策略，Mercedes-AMG負責那些無適合流水線生產、銷量不大的個性化車型的開發和生產，更小眾的賽車研發、銷售也放在一個獨立子品牌也方便生產管理；Mercedes-Maybach則負責F+級別超豪華車型的細分市場，雖然之前的Maybach都因為各種客觀原因導致瞭發展乏力和挫折，但這並不是能讓這個汽車界的翹楚級車企怠慢的理由，相信假以時日，Maybach依然還是如AMG那樣再度擁有自己專屬的車型。如果瞭解和理解瞭上述原因，就不難理解為什麼會將這臺使用F1技術的超級跑車放到AMG子品牌下瞭，采購零部件方便、外購零部件因為數量少，價格當然就會貴，還有很多“非標”、“非量產”配件就更貴，通過作坊式小公司方式進行管理和調配，效率會更高；AMG有一大批熟練的技工可以負責裝配、272萬美元的售價裡，相信人工成本的占比數十倍於普通一輛S-E-C-A轎車。更關鍵一點，這類超級跑車大多都是會按照第一手車主的個人喜好進行配置上或者設計上的微調，例如座椅等，雖然在官方宣傳稿裡沒出現這類說法，但作為市場慣例，相信Mercedes-AMG One也不能免俗。
圖：再大的車企，在面對要生產Supercar級別車型的時候都逃不過隻能全手工制作的選擇，無論成本還是復雜程度都是流水線生產的車型所遠遠不及的。
圖：碳纖維的外殼隻是這類車很小的一項工作而已，其制作難度遠低於浴盆式車架，更低於方程式賽車用的硬殼式車架。這張皮以下的才是最難的，所以，作為車迷，真要改掉以貌取車的壞習慣，覺得不好看，放在電腦桌面上多看兩周，東施也會變西施。
圖：接瞭新SL-Class的生產任務後，AMG說不定也會被安排一條產量不大的生產線以應對，但像AMG One這樣的車，依然隻能選擇全手工方式生產。
前些天，Mercedes-AMG One用時6分35.183秒跑完瞭20.832公裡的紐佈靈北環賽道，刷新瞭合法量產車的圈速紀錄。這個成績因為比前最快紀錄、由保時捷992 GT2 RS所創造的6分43.3秒成績要快瞭8秒而在車圈引發瞭一連串的討論，保時捷的粉絲們當然會說“I will be back”的話，但如果從理性上分析，保時捷能翻盤的機會微乎其微。覺得保時捷失敗原因的網上鍵盤式分析，無非就是992 GT2 RS的馬力不夠，此乃嘴炮們慣用伎倆，就是純馬力對比，畢竟這些年，這類偽車迷早已被網上那種04誰快誰就是天下的視頻給洗腦瞭。一輛車隻要馬力夠大、加速夠強、極速能過400就一定天下無敵瞭，所以才會產出一大票認為VW-Bugatti就是天下不破的存在。這裡也要明確咱們所持的觀念：一輛車快不快，不用看引擎馬力參數，我們一般看車架結構、看懸掛形式、看驅動方式、看車重、動力參數隻看排氣量、缸徑和沖程、配氣機構和扭力表現，至於馬力，或者鍵盤俠們先弄弄懂“馬力”是測出來的還是算出來的，再加入討論吧。
圖：小編將車內視頻看瞭多篇，首先是安排瞭直升飛機拍攝，估計稍晚還會有車外視頻流出。其次是這位電動方程式的冠軍車手Maro Engel駕駛得很輕松，再者，視頻裡基本聽不到如992 GT2 RS創造紀錄時的輪胎響聲，可見AMG One的實力仍未用盡（兩車均使用米其林的PS2 Cup 2 R輪胎）。
Mercedes-AMG One和使用瞭Manthey升級套件的992 GT2 RS是兩臺完全不同概念的車，難聽點兒說，它們根本不在同一個級別上，992 GT2 RS充其量就是一輛馬力很大的Coupe，車架依然是普遍乘用車上使用的承載式車身結構，它能在紐北跑出好成績的相對關鍵的原因是它的動力性能的確強大，次要條件才是保時捷的底盤配置和Manthey公司的“紐北Spec”調校。而Mercedes-AMG One，雖然沒找到此車的裸體車架照片，不能對此說明，但可以估計，它的車架很大幾率是采用碳纖維浴盆式結構，前後方均以管陣式結構保障安全和承托引擎傳動懸掛。這種車身結構早已在頂級GT賽車上使用多年，Mercedes也是個中高手，加上其高達1695公斤的車重，便可知道它的大概瞭。兩者一對比，一個是單體式車身、一個是碳纖維浴盆式車架，兩者無論車架剛性還是技術復雜程度都不可同日而語，如果這都能拿出來討論的話，那麼真就隻能抱怨一下Mercedes-AMG One有1063匹馬力，勝之不武雲雲瞭。
圖：嚴格來說，保時捷說他們這臺安裝瞭Manthey升級套件的992 GT2 RS也叫量產車，那麼就算是吧。但嚴格來說，它屬於半改裝車，隻不過升級套件由保時捷認證瞭，而Manthey依然是獨立公司。之前保時捷隻在2018年用全原裝的991.2 GT2 RS跑過一次，成績是6分58.28秒。
咱們看待這種混合動力車型，向來不在乎它的綜合動力性能，因為電動化元素加入後，參數的多寡隻視乎廠傢對於此車的底盤能力和市場接受能力的判斷，所以，我們更在乎這臺燃油發動機的機械性能。Mercedes-AMG One的車型代號是C298，從代號序列便可知道此車的上一代是C297，C297就是那臺1997年推出的Mercedes-Benz CLK-GTR，此車同樣放在AMG生產，1998年開始AMG正式被Daimler AG控股並更名為Mercedes-AMG GmbH，2005年1月完成百分百收購，可見CLK-GTR隻是掛瞭Mercedes-Benz車標的AMG產品，此車隻生產瞭25輛。二十多年過去瞭，AMG這傢公司在Daimler-Benz的庇護下的發展早已不是當年私人公司的水平，不過，技術思路卻是有傳承的，既然CLK-GTR都那樣瞭，難道AMG One還會是平凡貨色嗎？前後懸掛均為多連桿形式，對於Mercedes的多連桿形式設計，小編隻能說它是業界頂尖水平，要知道，多連桿形式就是Mercedes發明和最早量產化應用的，請問還有哪傢車企有與之叫板的實力？保時捷還是“那些人”以為的奧迪？拜托，就別在關公門前耍大刀瞭！前19後20寸輪圈的後面，是前398mm後380mm直徑的碳陶制動系統，前軸配用六活塞卡鉗、後軸使用四活塞卡鉗，底盤上已安排瞭通風管路。
圖：有瞭之前C9和C297的經驗、加上還有這麼些年F1上積累下來的經驗，AMG One似乎是水到渠成的事，除瞭要考慮經濟環境和區域市場因素外，對於Mercedes-Benz這樣的公司而言，可以說是毫無難度的。
圖：我相信除瞭日產能跟Mercedes在多連桿設計這個問題上討論一下外（日產的多連桿首先應用在前輪，1990年的Primera霹靂馬上使用），其他所有的車企在這種設計前都要叫Mercedes一聲老師！沒辦法，這個是Mercedes發明的！
圖：Mercedes在1969年的C111上首創瞭多連桿形式懸掛形式，1982年W201上首次量產化應用。這種設計采用五條連桿用不同角度與轉向節（羊角）連接，能實現6個自由度控制，這是其他的雙搖臂、半拖曳臂等形式所不及的，但調校的復雜度也最高。
AMG One的動力系統來自2016年F1賽車W07上的動力系統，該系統出自英德合資企業AMG HPP（Mercedes AMG High Performance Powertrains Limited）之手，在F1上使用時，動力系統的型號為PU106C，當時共有Mercedes、威廉士、印度力量和Manor等四支車隊使用。由此可見，AMG One項目應該是從2017年前後便開始進行研發，以一輛超級跑車的研發周期而言，四五年時間完成一個項目是很正常的周期，加上2020年又遇到瞭疫情、2022年俄烏沖突等客觀因素影響，發佈時間定在2022年6月1日就再正常不過瞭。這臺PU106C動力系統由1.6公升V6渦輪增壓內燃機、外加四組電機組成。因為廠傢並沒有給這臺內燃機一個準確的型號名稱，所以咱們還是繼續稱它為PU106C吧，這臺內燃機的缸徑為80mm、沖程為53.03mm，單缸排氣量266.5cc、總排氣量為1599cc，配氣機構為氣動式氣門彈簧結構的DOHC形式，凸輪軸由齒輪組直接驅動，新車沒有公佈扭力參數，但最大馬力在9000轉時能發出574匹。傳動系統則是一臺七前速的AMT手動減速箱驅動後輪，至於為什麼不用流行的雙離合變速箱，AMG工程師給出的理由很簡單：“一根軸一正一副帶動兩組齒輪，還真怕它承受不起，還是用多片式離合器的手動變速箱靠譜一些。”由此看來，這臺一級方程式引擎的連綿扭力輸出特性跟普通民用內燃機的特性完全不同。與內燃機曲軸連接的是一個163匹的電機以實現並聯式混合動力、與渦輪增壓器連接的是一個109匹的電機以消除渦輪遲滯現象，這兩臺電機主要負責回收能量。另外兩臺163匹的電機被放置在前軸、驅動前輪以實現串聯式混合動力，純電模式下可以行駛18公裡，並可以根據四輪驅動算法為AMG One提供四輪驅動模式。
圖：這是2017年發佈的概念車，如果在與2022年發佈時對比一下便會發現，其實大致技術結構已經很成熟。
圖：這臺便是在F1 W07賽車上所使用的PU106C發動機。
圖：這臺引擎最大的問題，也是筆者認為最反人類的地方是這臺引擎的耐用性很差，必須使用德國標準的Super plus汽油，大概是98號；每行駛5萬公裡就要調整內部間隙，雖然耐用性已經比W07賽車的4000公裡高很多，但這個調整周期確實有點兒不近人情瞭。如果損壞，維修費用更是天價，屬於那種買得起、養不起。
圖：電池被安放在駕駛員腿部下方位置，剛好在前懸掛和前輪電機之後，那些一天天拆著豐田說有電纜電池有輻射的那些什麼“說車”號進來評論一下吧，我也看瞭看看你們這類人如何詭辯？電動車的整組電池都在駕駛艙下面，這樣輻射全身跟輻射屁股有區別嗎？來，老X說車那位，進來聊聊嘛！
AMG One並不輕，但考慮到它還配瞭一組能實現純電行駛的電池組，1695公斤其實已經能說明它很輕瞭，要知道它的軸距有2720mm，車寬有2010mm，前輪距1721mm、後輪距1669mm，找個對比，第十代思域的前輪距才1.5米多一點。再者，它的重量還有相當一部分來自它作為一輛道路版車型所必須的舒適性配置，例如電動駐車、ABS、BA、ESP、多媒體娛樂系統、NAPA皮革座椅等等，Mercedes並沒有因為它是一輛來自F1科技的超級跑車就因陋就簡，該有的配置一樣不少，當然，如果你想要按摩座椅、輔助駕駛、冰箱、HUD等這類配置，也許銷售員還會反問你一句，“哥，您知道什麼是跑車嗎？”
圖：小編並不會覺得AMG One是那種花裡胡哨的蚊型小廠的出品，因為它每一處的做工都很有大廠風范，或者有些人因為價格而仰慕那些一輛兩輛的出品，但實力往往是在能否數百輛產能規模上體現的。
圖：這樣的儀表板或者某些人覺得跟自傢的Merc轎車沒啥兩樣，但超級跑車的實力並不來自標新立異，而是來自它們經過賽道驗證的技術實力，請問，哪個蚊型小廠能去F1那樣的殿堂裡證明自己造出來的車很能跑？找個機場跑個傻快的10秒8秒成績也配稱為實力？
圖：還有，用F1賽車設計打造的民用車方向盤，請問哪個蚊型小廠能得出來？關鍵是，還完美嵌入瞭安全氣囊和駕駛模式選擇，還有多媒體控制鍵，還能接電話。
圖：是的，請原諒小編針對那些動不動就被國內無腦粉吹上天的蚊型小廠出品極盡文字的踩踏，我承認這類車是快，也很貴，但沒有經過賽道檢驗的所謂快就是花瓶缸瓦，你的底盤工程師能跟AMG這種工程團隊相媲美嗎？除非是達拉拉或者戈登·穆雷的出品才會有說服力。
6分35秒183這個紀錄肯定隻是暫時的，一定還會有量產車能刷新這個紀錄，畢竟人類的科技在不斷進步中，尤其是輔助或者電機驅動已逐漸進入人們視野。所以，為瞭這一時三刻存在的最快記錄而無底線地吹或者踩的，都不能算是一個車迷應有的治學態度。Mercedes-AMG One的精彩並不在於它的絕對速度有多快、也不是它在紐北的圈速、更不是官方零售價多高，小編欣賞反而是那種將F1技術直接移到民用車上使用的激情，這種車型的概念雖不新，過去也曾有過例如法拉利F50用上瞭333SP賽車技術等等，但如此原汁原味地直接拿一級方程式技術放到民用量產車上，AMG One應該算是第一個、但期待它不會是最後一個！
