當汽車逐步進化為帶輪子的電子消費品時，人們對這個出行工具的嫌三嫌四也越來越跳出行駛感受、駕乘體驗的維度，開始向著更豐富的場景、更個性化的服務方向拓展。

汽車人腦中，汽車就應皮實、耐操的硬件思維，面臨“凡事皆可盤”的軟件思維的強烈沖擊。

送個三聯鎮圖，代表廣大汽車人的疑問

怎麼辦？怎麼辦？怎麼辦？

一頓靈魂拷問三連之後，車圈兒大神們一下就相中瞭隔壁手機的OTA（Over the Air 在線升級）技術。說白瞭，這就是通過服務器、移動通信網絡與終端進行連接，推動終端內存儲數據更新的能力。

正所謂一個平庸的包子，如果到瞭饅頭界，就可能成為一個有內涵的巨星。這項從PC機世代就出現的“古早”技術，沒想到近幾年在汽車行業裡紅得發紫。

沒錯，這就是為你們打響OTA頭炮的T-Box

大概在2000年左右，如本田等日本車企就啟動瞭對T-Box（Telematics Box, 負責汽車無線通訊）的OTA 升級，以拓展車輛的功能與服務。

擁有一張SIM卡的T-Box成為封閉汽車硬件生態中難得的，可和外界通訊來進行功能調整的硬件，通過升級T-Box，就可為用戶提供如道路救援、車廠客服、110 緊急通話、遠程車況查詢、遠程控制車門、車窗和空調開關等一系列服務。

這下用戶可開森啦，車廠就更樂瞭，原來你們喜歡這個？那我能給來一打！

以此為基礎，車廠很快依葫蘆畫瓢，將升級拓展到IVI（車載信息娛樂系統）領域內的導航地圖、音樂等方面。

不過，時至今日，大傢也都心知肚明瞭，這些局限在車機系統和一些簡單部件控制的升級帶來的改善，隻不過是OTA價值的冰山一角，對車輛整體的功能提升頗為有限。

於是，業界的焦點很快就由“你OTA瞭嗎？”變為“你是咋OTA的？”

網友收集整理的特斯拉的升級明細，在2013年人傢就明確可升級底盤瞭

於是，離用戶更近的App、車載地圖、人機交互界面等功能的升級就隻配叫SOTA（Software Over The Air，軟件空中升級）瞭。而可對設備固件進行的更新才能被稱為“更硬核”的FOTA（Firmware Over The Air，固件空中升級）。隻有在這種形式下，用戶才可通過特定刷新程序對動力系統、電池管理系統等進行升級。

對此，本著安（bu）全（xiang）第（fei）一（jin）原則的傳統車廠一開始是拒絕的。直到特斯拉的出現，才讓他們“Duang”一聲彈瞭起來。這個愣頭青居然開始以OTA方式實現車輛底盤、電池續航、ADAS 乃至自動駕駛等功能的升級！

2019年10月，在與保時捷 Taycan Turbo S的對比測評中，特斯拉Model S Performance在百公裡加速項上落敗。隨後，馬一龍就通過OTA讓特斯拉 Model S 的最大功率提升 50 匹馬力，以此反敗為勝。

挑動Taycan和Model S互毆一時風起，蓋茨等的表態刺激馬斯克OTA擊敗對手

不要以為這是特事特辦，特斯拉這麼玩過幾次瞭。最經典的莫過於，2018年6月，美國《消費者報告》認為Model 3從60mph到0的46米剎車距離，不配「豪華轎車」稱號。鋼鐵俠就通過OTA讓Model 3剎車距離縮短20英尺（約合 6 米），驚得報告汽車測試總監 Jake Fisher坦誠，19年評測生涯測過上千種車型，第一次見一款車通過OTA提升賽道表現，現場認慫，將Model 3等級調整為「推薦」。

這一下，OTA特別是FOTA,一下就成瞭全行業炫耀的“硬核肌肉”。

然而，看別人吃最香的肉上街的“特斯拉信徒”們，卻挨瞭一頓頓最疼的揍。和升級失敗就來個“重啟大法好”的手機不同，汽車的OTA升級問題可能導致非常嚴重的後果。

長安街“趴窩”事件一時讓OTA升級被全體AOE

2019年初，一位蔚來ES8車主的北京長安街“趴窩”事件，至今也被很多“拒絕電動黨”引為經典。這位車主在駕車過程中恰逢堵車，體驗車機功能時不慎連操,啟動瞭FOTA升級，沒想到一下就導致車輛無法行駛，系統黑屏無法正常操作，甚至車窗也無法搖下，在長安街停留瞭1個多小時。

如此嚴重的問題沒想到是這麼簡單就觸發的，一時之間真是令圈內人唏噓不已，而這也成為這傢造車新勢力頭牌臉上最大的技術污點。

別以為這是孤例，2019年11月，一位零跑用戶透露在駕車過程中啟動瞭OTA升級，導致車輛進入斷電狀態不能行駛，直至十多分鐘後車輛完成OTA升級才恢復正常。事後，就算零跑汽車回應“已提醒用戶，車輛OTA升級時需保持車速為零”，但用戶弱弱表示“你確認這樣的流程設計沒問題？”很明顯，大傢並不買賬的。

於是“飛上藍天和太陽肩並肩”的OTA又陷入瞭一個深深的疑問，“你的OTA好使嗎？”

一份古早的OTA原理圖，雖然有些部分可能優化瞭可，但整體邏輯其實未變

要想知道一個OTA好不好使，那還真得把整個過程捋一下。

咱們簡單粗暴一點，就把OTA升級理解為“送快遞”好啦。

面向多地、各類、多款車輛執行OTA升級，不就相當於一個啥都得送，哪都得去的順豐麼！那這個管理總後臺——OTA雲平臺可不得瞭，得擁有雲端升級模型管理，升級包管理，升級任務，升級策略及日志管理等各類功能。

OTA升級流程分解圖之OTA雲平臺

總後臺ready，開始發貨？得嘞！

這就要通過網絡建立車輛與服務器間的安全連接，確保待更 固件安全傳輸到車輛Telematics Unit(遠程信息控制單元)，然後再傳輸給 OTA升級管理程序——OTA Manager。

看上去簡單吧？幾百個字，可這也是個很見功力的活兒，面對山南海北、散落在天涯的車，必須都能覆蓋，且要保證信息高並發傳輸不是說說這麼簡單的。一次OTA就和大物流公司應對一輪雙11似的，運力充足、路線規劃合理，還得保證能不停擦屁股。

對此，業內可是有公允的，一個OTA平臺能否實現100萬以上車輛升級並發，差分效率能否不小於90%，可靠性能否實現3個9的要求和7*24小時的系統連續服務，這可都是對真個OTA升級傳輸鏈路的要求。

OTA升級流程分解圖之OTA Manager

好嘛，大車總算拉到小區門口瞭，怎麼分發？這又是個問題。

你的車就好比是個小區，裡面有個快遞網點得先從大車上拿貨，然後管事兒的統計好所有東西，再規劃怎麼挨傢挨戶去扔。

劃重點，這個OTA Manager就是快遞網點管事兒的，負責連接車輛與OTA雲平臺的管理程序，甚至管理車輛所有 ECU更新過程，控制將固件更新分發到 ECU（Electronic Control Unit,電子控制單元）的全過程。

如今的OTA大多涉及多個ECU同時更新，這就需要OTA Manager向服務器發送確認，保證不同的貨送到指定的人傢。

別以為這工作很簡單，整車升級進行車載ECU刷寫時，特別涉及動力域傳統ECU的刷寫，是通過CAN網絡進行安裝包的分發。

行內人不用說瞭吧，CAN網絡傳輸速率很低，實際典型速率為500Kb/s，且CAN總線負載率通常要控制在30%內，因此在帶寬允許情況下，還得盡可能匹配並行刷寫等模式，來減少OTA升級時長，才能將用戶等待升級完成的時間壓縮到最小。

OTA升級流程分解圖之ECU升級推送

好的，東西送到門口瞭，該結束瞭吧？你以為！萬一送錯瞭呢？

這位同學問的好!為瞭避免這種情況，還需要給OTA Manager外掛 NAND flash等來存儲固件包，同樣也得用來存儲其他ECUs備份，以備ECU升級失敗後調用。

總的來說，在OTA傳輸過程中，外界幹擾或者其他因素導致刷寫異常或者中斷，車載ECU必須支持軟件回滾、斷點續傳、丟失重傳等處理機制。

隻有這個基本工作做好瞭，才能保證你的車不會因OTA升級失敗而變磚。

您聽著累瞭吧，我這說的都累。

所以一次完美的OTA升級體驗，不僅要有一傢靠譜的車廠，還必須得有一個靠譜的雲服務商一起來張羅。

威馬進行首次 OTA時就清楚說明瞭自身的升級范圍

舉例來說，威馬汽車就在過去的1年半時間內，完成瞭超過10萬車次的OTA升級，為用戶系統升級瞭包括娛樂主機、車載通訊模塊、液晶儀表、人臉識別等在內的智能交互系統，不僅保證升級的成功率達到99%以上，還實現瞭功能的大幅優化和創新，通過OTA升級新增瞭包括Apple Watch遠程控車、車傢互聯、車載陌生人社交等在內的超300項亮點功能，同時還解決瞭超過1000個問題。

這當然並非是威馬一傢的努力，同時也離不開合作夥伴——騰訊雲在整個流程上的全環節大力支持。

騰訊雲提供的OTA雲端設計滿足瞭物理上租戶隔離的要求，能支持多種協議下的升級接入，支持多車型、多品牌、多種類型ECU的軟件版本管理，升級包制作，升級模型定義和升級策略和規則配置，還能支持批量升級任務的調度和分發，以及適配層與TSP平臺和OEM的IT系統進行集成。

騰訊雲內容分發網絡CDN流程

不僅如此，騰訊雲在全國部署瞭1100多個CDN節點，總帶寬超過120Tbps，時長2小時的1080P電影，一秒可以下4000部，借助這些節點車機可以迅速下載安裝包，快速完成單次OTA升級流程。

特別要說明的是，在與騰訊雲全面合作的基礎上，威馬從升級包制作，發佈，下載，分發，刷寫的整個OTA全鏈路的系統穩定與安全性也有著超高保障，不僅在雲端通過證書、簽名和加密機制保證升級包的不會隨意被制作和發佈，更用物理鏈路和安全傳輸協議來充分保證瞭網絡傳輸的安全。

騰訊安全科恩實驗室對威馬的整體安全進行瞭強力加持

不僅如此，為進一步保證車內的信息安全，威馬汽車還與騰訊安全科恩實驗室和騰訊安全專傢咨詢中心建立瞭合作關系，威馬搭載的智能網聯系統的系統安全，網絡通信安全，權限管理安全，密碼學應用安全等9大安全領域進行共同合作及開發，特別對用戶最常用的遠程控制及藍牙鑰匙功能進行專門優化和提升，充分保證用戶能在威馬享受到銀行級的信息安全保障。