【簡介】

是的，我知道這兩輛車的售價相差巨大，但是C8和NSX真的有很多共同之處。首先它們都出生於草根品牌，本田*和雪佛蘭。其次，它們都肩負起瞭扛起品牌形象的重任。最後，它們同為高度兼顧瞭日常使用的平民中置超跑。 把它們兩個優秀的中置跑車放在一起對比之後使我對跑車的駕駛樂趣有瞭更深的理解。 相信我，讀到最後你會對汽車技術和駕駛樂趣有不同的認知。

*NSX在全球都掛本田標銷售，僅在中美兩地掛謳歌標志。

【內飾】

作為謳歌老用戶，NSX的內飾給瞭我很強的熟悉感，很多按鍵和佈局都和其它謳歌車型有共享。整體的設計實在是缺乏新意。做工也乏善可陳，整體塑料感很強，內飾的部分面板和按鍵觸感明顯不如C8，也不如自傢的RLX。行駛過顛簸路面時全車異響，異響分別會從A柱，座椅，中控臺和頂棚傳來，仿佛一場音樂會，比開瞭十幾萬公裡的RLX質感還差。

NSX的內飾還有個大問題是一個固定的杯架都沒有，隻有裝在中控臺右邊的移動杯架。安裝瞭移動杯架放水杯之後副駕駛腿就沒地方放，兩個人出去跑山會非常的尷尬。

車機和中控臺設計簡直是混亂的災難！車機的位置決定瞭操作車機的功能時，手就要搭在Climate鍵上方，很容易就會無意中按下該按鍵，之後車機裡的空調界面則會延遲2秒後不請自來地跳出來。給我的感覺就是本田的工程師在研發NSX的時候直接把這套車機塞進去就敷衍瞭事瞭，根本就沒有把車真正的開起來做UX和易用性開發。車機的分辨率和觸控體驗也是災難級別的。

NSX前面被前電機占據，後備箱面積小的可憐。這個容積為113L的後備箱連一個登機箱或者一箱水都放不下，買菜能力堪憂，和C8那巨大的前+後備箱差太遠瞭！

NSX的這個運動座椅要花$2500選裝，座椅本身很舒服。但是座椅隻能前後調節，不能調高低，靠背角度也調不瞭。這就導致我沒辦法找到一個舒適的坐姿，開瞭一會兒就感覺腰和背都很疲勞。完全不理解為什麼要這麼設計。

C8的內飾，無論是設計還是做工用料都比NSX更好，更精致。坐姿和座椅也更舒適自然。人機工學和車機更是甩NSX十條街。

【動力】

NSX的3.5 V6 雙渦輪增壓發動機本身有500匹，夾在發動機和變速箱之間的後電機會和發動機直接驅動後軸。前軸有兩個獨立的電機，單個能輸出36.5PS，通過TMU控制單元，分別直接驅動兩個前輪以實現扭矩矢量的效果。三個電機+發動機的系統總馬力輸出為581PS。

NSX這套動力總成幾乎沒有渦輪遲滯，這可以說是我開過響應最好的渦輪機瞭，好到完全感受不出這是渦輪增壓發動機。我推測是NSX的電機把本身就很輕微的渦輪遲滯直接掩蓋瞭。

此外油電銜接和切換的過程也很平順，不特意去留意的話幾乎察覺不到。電機的即時響應也是C8的純汽油動力無法比擬的。踩下NSX的油門，洶湧的動力立刻就推動車往前沖，而C8狂暴的動力則要等轉速攀升才會逐漸釋放。

兩輛車的油門比例感都極好，踏板行程和動力輸出之間的關系幾乎完全線性，很好掌控。

C8這臺源於通用卡車的第五代小缸體LT2發動機雖然沒什麼花裡胡哨的技術，使用的還是”老舊”的OHV推桿結構，但無論是性能還是效率都不遜於NSX的V6渦輪增壓+三電機混動。6.2L的大排量加上8DCT寬泛的齒比，C8在110km/h的巡航轉速隻有不到1500轉，對應的油耗也就7.9L/100KM，NSX則需要9.5L/100KM。

【剎車腳感】

兩輛車都采用瞭線傳剎車，NSX更用上瞭碳陶剎車盤，但是C8的剎車腳感要更好。C8的剎車更線性自然好掌控，剎車腳感非常地勢大力沉，重剎制動力也非常充沛，很能給駕駛者信心。

相比之下NSX的剎車腳感就差一點瞭，問題主要出現在是初段行程，電制動和機械制動之間的配合還不是特別線性自然，建議NSX的工程師可以向自傢雅閣混動的工程師多多學習一下剎車系統的調教。

【日常駕駛】

NSX在安靜模式下，會以電機優先輸出動力，此時發動機轉速被限制在瞭4000轉，排氣閥門也會關閉，配合上輕盈無感的轉向，此時NSX開起來更像是一臺low低瞭的雅閣混動。實在是太平順和平淡瞭，Sport+模式才會使NSX本色出演。

車身的跟隨性NSX要更好，一動轉向車頭和車身的動作就如閃電一般，猶如駕駛者肢體的延伸。考慮到NSX的質量比C8更重，本田能做到這一點真的太厲害瞭。山路駕駛NSX其實享受度不高。雖然NSX很快很穩，底盤和車身溝通感也很好，會傳遞很多信息給駕駛員，但是轉向的溝通感很差。再加上這個車坐姿不舒服，開一會兒就很疲勞。

最後必須要抱怨一下NSX竟然沒有盲點檢測。NSX的側後和後方視野很差，每次切換車道我都很緊張。而C8則是用瞭流媒體後視鏡和盲點檢測改善瞭視野問題。

C8 Z51的排氣聲浪相對於C7稍有收斂，但仍然比NSX更雄壯有力。

就算放到旅行模式，C8也很難隱藏住自己狂暴的內心。從啟動開始，低沉的排氣聲浪就在我腦後回蕩，就猶如大型貓科動物在身後吼叫，更能激起我的駕駛欲望。車頭的響應和車身的跟隨性略遜於NSX，但是美妙的V8聲浪扳回一城。日常開C8讓人很放松，轉向的阻尼和回正非常順滑，變速箱換擋也很平順，底盤舒適性也很好，仿佛就像個有很強動力和美妙聲浪的運動豪華轎車。

日常開C8還有很棒的一點是選裝的底盤舉升功能，C8本身最低離地間隙為135mm，舉升後最高可額外提高50mm的離地間隙，舉升後離地間隙堪比SUV。舉升功能行駛中就可以激活，系統還可以記憶1000個障礙物的地圖坐標，車輛在坐標附近時就會自動舉升。這實在是太實用和貼心瞭！過減速帶和陡坡等都安心很多。

NSX的最低離地間隙僅為可憐的94mm，還沒有舉升功能，通過性極差，單就這一點就使NSX的日常買菜能力大打折扣瞭。

【激烈駕駛】

調到Sport+模式，NSX的一切，動力總成，四驅系統，轉向，懸架等等等，都會變得更加激進。排氣閥門也會完全打開，隻是V6渦輪機的聲浪實在是沒有C8的老舊V8自吸鼓舞人心。本田為NSX加入瞭模擬聲浪，出來的效果還是比較做作的，我可以很明顯察覺到有模擬聲浪效果從前面的揚聲器播放出來，可是這車的發動機在我後面啊！

在山路裡能明顯感覺出NSX的底盤調教很棒。剎車入彎車尾會輕微rotate非常靈活，車頭指向非常凌厲，車身的跟隨性極好，整臺車非常的靈動同時又很穩很安全。不管彎道有多急，NSX都能用極其微小的側傾告訴你，它能從容應對。在公共道路上我可不敢挑戰NSX的極限。

在我看來NSX混動化的弊端除瞭乏善可陳的聲浪，還有一個缺點，那就是電機完全抹平和掩蓋瞭NSX作為一個超跑應有的性格。整個加速過程太過平順連貫，沒有任何的戲劇性。踩下油門踏板除瞭聲浪和G值的變化之外，我很難和NSX建立起親密的情感聯結。當然瞭，這種特性有可能是優點，也有可能是缺點，取決於你是哪種人。

把C8調到賽道模式，C8的變化如汽車人變身一般，所有駕駛者的輸入點都會變得更加銳利。C8的底盤調教和NSX驚人的相似，隻是車頭的指向和車身的響應比NSX會稍微遲鈍一點。

在賽道上駕駛C8首先能感受到的就是C8的車身姿態控制好到簡直令人上癮，側傾抑制幾乎和NSX一樣好。車在激烈過彎時非常的穩，減震器和彈簧都仿佛硬如磐石，可是在應對賽道上的各種顛簸不平時C8都能從容化解，同時保留必要的溝通感。這種感覺很難形容，整個車就像魔毯一樣吸在賽道上貼地飛行，這就是電磁懸架一直在掃面路況並實時調整的結果。

剎車入彎的時候感覺車尾和車頭都非常靈活，很樂意改變方向的同時又很穩。

C8的PTM（性能牽引力管理系統)集成瞭牽引力控制和車身穩定系統以及MRC電磁懸掛來實時幫助駕駛員更快的過彎。這套電子輔助程序非常神奇，調到第四級之後，在彎中給油它會讓車身輕微rotate幫我過彎。PTM就像一個老賽車手一樣，讓我在賽道上盡情玩耍的同時又會貼心地保護著我。

C8的聲浪要比NSX嘹亮動聽很多。凌厲的車身動態和狂暴的動力輸出加上令人上癮的排氣聲浪，使我腎上腺激素激增。C8比NSX更能使我陶醉於駕駛之中。

總之想在賽道上把C8開快很容易，底盤調教非常平衡，再加上眾多好用的電子系統和軟件控制技術，使C8在任何情況下都讓駕駛者覺得很從容，可控。

除此之外以我局限的駕駛技術體會不出它們倆操控特性有什麼特別大的區別，可能這就是當前中置跑車的最優解吧。

唯二我可以感受出的明顯差距是C8的人車溝通感還是要更好一點，我能從方向盤和底盤感受到更多車身，路面的信息和四輪的狀態。然後C8原配的防爆版米其林PS4S的抓地力在NSX的防爆版馬牌CSC5之上。

【變速箱】

兩輛車的變速箱無論是響應和換擋速度都無可挑剔。換擋過程非常無縫，不會有任何的動力中斷。激烈駕駛都很聽話，剎車的時候都能把檔位降到當前轉速允許的最低檔位來最大化動力輸出。變速箱都非常聰明，激烈駕駛時所有升降檔時機的判斷都很正確。

區別在於，NSX在電動機的加持下，換擋更加難以察覺，市區走走停停也更加平順一點。而C8的換擋感覺則更加鏗鏘，更有那種拳拳到肉的感覺。總的來說難分高下，但我覺得C8的換擋感受更符合超跑的定位。

【轉向手感】

C8的轉向又準又快，阻尼和回正也都非常順滑，但溝通感隻能算一般，駕駛員從方向盤獲得的信息比較有限。

NSX的轉向比C8更加銳利，但是進一步大幅削弱瞭溝通感，感覺非常麻木。此外轉向的順滑度也不如C8，基本上就是個模擬器的轉向。 不，Simucube 2模擬器都比它的轉向手感更加真實。切換模式也並不會增加路感和溝通感。

【NVH】

得益於電機的加持，NSX在低速可以純電驅動，動力總成的NVH完勝C8。但是車體本身的隔音是C8更好，C8高速行駛時的風噪和路噪都比NSX更小。

【底盤舒適性】

兩輛車都配備瞭磁流變懸掛，會根據路況實時調節懸架軟硬，效果都非常明顯。日常開都算比較舒適的，完全具備買菜車的底盤舒適性。

但是C8在破損路面上的質感還是比NSX更好，過濾細碎震動也更細膩，整個底盤就像一個魔毯一樣掠過顛簸，更有高級感。相比之下NSX的底盤在應對連續顛簸時則讓我感覺有點單薄。

【總結】

本田想讓NSX成為一輛全能超跑，用混動+四驅讓車主隨時隨地都能享受駕駛，用眾多尖端技術來展示本田集團雄厚的技術儲備和強大的研發實力。這種目標是崇高的，但是NSX最終產品力的表達和展現，使我感覺能把傢用車造的爐火純青的本田還駕馭不瞭整合這麼多尖端技術，導致整個車出來的最終效果乏善可陳。作為一輛要兼顧日常使用的超跑，NSX糟糕的車機，僵硬的坐姿，極小的儲物空間，以及盲點監測和底盤舉升這種簡單實用的配置的缺失，都使NSX的日常實用性低到幾乎無法容忍。NSX很快，很穩，但是也僅此而已瞭。過於復雜的技術使NSX的人車溝通和駕駛參與感低到瞭不可接受的程度。我真的希望本田能回歸初心，造一輛簡單快樂的NSX，拋棄渦輪混動和四驅，回歸高轉自吸和後驅，讓廣大車迷都能享受一輛簡單卻偉大的NSX。

C8 Z51輕松獲勝，它不但比NSX更運動，還比NSX更舒適，更比NSX更快樂，此外它的實用性也更好，最可怕的是售價還不到NSX的一半。狠人不需要那麼多花裡胡哨的東西，簡單直接的結果更能說明一切。這還僅僅是臺普通C8+Z51運動包。即將上市，采用5.5L 平面曲軸LT6發動機的C8 Z06隻會更加強悍。

C8的出色表現讓我想起瞭BRZ，這兩位平民英雄都是用相對簡單實用的技術和低廉親民的售價，為並不富裕的我們制造出很多很多的快樂。

開過這兩位平民英雄之後我得出瞭如下結論：一輛汽車技術先進不一定更快樂，價格昂貴並不一定更優秀。

主觀動態對比：

【番外】

其實從剛拿到NSX的車鑰匙，就讓我想到瞭同為謳歌旗艦的RLX，它們的鑰匙完全一樣。這兩輛車給我的感覺都是還沒徹底開發完成就提前上市瞭，很多地方都不完善。RLX作為旗艦轎車，配備瞭諸如後輪轉向等鍵盤值很高的配置，可是整體的機械素質卻還不如自傢更低端的9.5代雅閣V6。我覺得NSX和RLX的產品力呈現都說明瞭一個問題，汽車不是技術越先進體驗就一定更好。對於大部分的普通消費者，更精良的調教才是取勝之道。