8月10日，寧波舟山港碼頭發現瞭1例新冠病毒檢測呈陽性的工作人員，該名男子工作期間由單位集中閉環管理，居住於梅山港區金創工業園區宿舍。11日，梅山碼頭發佈聲明宣佈，因碼頭系統故障，從即日起暫停所有進提箱服務，恢復時間另行通知。
寧波舟山港碼頭作為全球第三繁忙港口、華東地區重要樞紐，而梅山港區的貨物吞吐量又占寧波舟山港的20%，關閉港口的舉措一下引發瞭外界的擔憂。美媒彭博社8月12日發文宣稱，全球投資者擔憂航運的噩夢會重現，而隨著關鍵購物季的臨近，這或將對本已脆弱的全球供應鏈和全球貿易造成更大的破壞。
筆者正好就是寧波港集裝箱海運從業人員，首先簡單介紹一下寧波舟山港，寧波舟山港由鎮海、北侖、大榭、穿山、梅山、金塘、衢山、六橫、岑港、洋山等19個港區組成，是中國超大型巨輪進出最多的港口。由寧波舟山港集團有限公司統一運營。
260條集裝箱航線連接著190多個國傢和地區的600多個港口。2020年，寧波舟山港完成貨物吞吐量11.72億噸，同比增長4.7%，連續第12年保持全球第一，完成集裝箱吞吐量2872.2萬標箱，同比增長4.3%，繼續位列全球第三。
具體到集裝箱運輸上，寧波主要有6個集裝箱碼頭，分別是北侖二期，三期，四期穿山碼頭，遠東，梅山，大榭。這次受影響關閉的是梅山碼頭，在2020年集裝箱吞吐量544.04萬個標準集裝箱，約占寧波港的20%。
梅山碼頭關閉的影響沒有外界想的那麼大。
以封閉的梅山碼頭為例，集裝箱碼頭主要起下面幾個作用
集裝箱卡車進入梅山碼頭或者附近堆場提出空箱（這個過程叫做提空箱），送到工廠裝貨。
之後將裝好貨的集裝箱（重箱）送進梅山碼頭等待裝船，這個過程叫做重箱進港。
集裝箱船舶掛靠梅山碼頭，卸下空箱，將重箱裝上船舶（由於出口遠大於進口寧波港進口的集裝箱85%都是空箱）。
碼頭封閉後所有作業停止，臨時存儲在碼頭內的空箱和已經裝貨的集裝箱都滯留在碼頭，所有進出梅山碼頭的人員，包括集裝箱卡車司機都被集中隔離。如果原本計劃掛靠梅山碼頭的船舶會改掛靠寧波其他碼頭，或者跳過寧波港不掛靠。
但這次梅山碼頭封閉造成的影響其實沒那麼大。由於世界性的缺箱問題，寧波港目前都會采取提早將空箱從碼頭提出，等通知再裝貨送進碼頭的操作方式。筆者估計梅山碼頭封閉時，在梅山碼頭內存儲的集裝箱會比平時少。有一批數量未知的進出梅山碼頭集裝箱卡車司機已經被集中隔離，但寧波港本身的集裝箱卡車數量大概在15000-20000輛，有足夠的冗餘度，而且寧波港集裝箱卡車的運價並沒有上漲。
之前計劃掛靠梅山碼頭的集裝箱船舶名單如下，一些船舶已經取消掛靠寧波港，一些船舶改掛靠到其他碼頭。
| 船名 | 航次 | 碼頭 | 原計劃到港 |
| COSCO VENICE | 046E | 梅山 | 2021/8/3 |
| CMA CGM KERGUELEN | 0FM7VW1MA | 梅山 | 2021/8/4 |
| CMA CGM CENTAURUS | 0TN4PS1MA | 梅山 | 2021/8/6 |
| EVER FORE | 1017-001E | 梅山 | 2021/8/6 |
| XIN CHONG QING | 134N | 梅山 | 2021/8/8 |
| XIN NAN SHA | 434N | 梅山 | 2021/8/8 |
| THALASSA AXIA | 0564-038W | 梅山 | 2021/8/8 |
| COSCO SHIPPING VIRGO | 016W | 梅山 | 2021/8/9 |
| COSCO SANTOS | 066E | 梅山 | 2021/8/10 |
| COSCO SHIPPING JASMINE | 015E | 梅山 | 2021/8/10 |
| CMA CGM MELISANDE | 0PGABE1MA | 梅山 | 2021/8/10 |
| OOCL GERMANY | 019W | 梅山 | 2021/8/10 |
| EVER GOVERN | 1152-010W | 梅山 | 2021/8/10 |
| CMA CGM CONCORDE | 0FLA3W1MA | 梅山 | 2021/8/12 |
| Cancel | 2133E | 梅山 | 2021/8/13 |
| APL CHONGQING | 0VC9VE1MA | 梅山 | 2021/8/13 |
| Cancel | 2132E | 梅山 | 2021/8/13 |
| XIN BEIJING | 127N | 梅山 | 2021/8/15 |
| TEXAS TRIUMPH | 0565-020W | 梅山 | 2021/8/15 |
| Cancel | 2131E | 梅山 | 2021/8/16 |
| COSCO VALENCIA | 047E | 梅山 | 2021/8/17 |
| COSCO DEVELOPMENT | 057E | 梅山 | 2021/8/17 |
| CMA CGM BIANCA | 0PGADE1MA | 梅山 | 2021/8/17 |
| COSCO SHIPPING GALAXY | 011W | 梅山 | 2021/8/17 |
| EVER GLORY | 1153-038W | 梅山 | 2021/8/17 |
| APL MERLION | 0FM7ZW1MA | 梅山 | 2021/8/18 |
| CMA CGM ZHENG HE | 0FLA5W1MA | 梅山 | 2021/8/19 |
| EVER FAST | 1019-005E | 梅山 | 2021/8/20 |
| COSCO SHIPPING ROSE | 021S | 梅山 | 2021/8/20 |
| COSCO BOSTON | 167N | 梅山 | 2021/8/22 |
| THALASSA ELPIDA | 0566-038W | 梅山 | 2021/8/22 |
| COSCO AFRICA | 069E | 梅山 | 2021/8/23 |
| COSCO SHIPPING UNIVERSE | 016W | 梅山 | 2021/8/23 |
| GOTTFRIED SCHULTE | 009E | 梅山 | 2021/8/24 |
大傢可以發現名單上的第一條船中遠威尼斯號（COSCO VENICE，圖中標黃）計劃掛靠時間是8月3號，說明即使沒有梅山碼頭封閉，這條船也沒按照計劃運行。原本8月3號計劃掛靠梅山港的中遠威尼斯號（COSCO VENICE）直到8月11號才臨近寧波海域，最後選擇瞭跳過寧波港不掛靠，由上海港直接開往廈門。
以筆者操作的一票貨為例，原本計劃裝在8月10號開船的中遠海運室女座號（COSCO SHIPPING VIRGO，圖中標綠）上。
在8月9號時筆者已經得知這條船估計要8月15號以後才可能掛靠,在8月9號下午17點左右預先將空箱從梅山碼頭提出放到周邊堆場存儲，等待船公司通知可以將重箱送進梅山碼頭的時間後再運到工廠裝貨。
8月11號接到通知梅山碼頭因為疫情封閉。
8月13號上午筆者接到通知這條船將改為掛靠四期穿山碼頭，下午船公司已經將改碼頭的手續辦好。
8月16號將空箱送到工廠裝箱後，送進寧波港四期穿山碼頭等待裝船。
這時中遠海運室女座號（COSCO SHIPPING VIRGO）剛離開上海洋山港，直到8月17號才抵達寧波港外錨地錨泊等待，預計8月18號掛靠寧波港四期穿山碼頭，8月19號從寧波開船。
中遠海運室女座號（COSCO SHIPPING VIRGO）航行軌跡，來自船訊網
由於寧波港強大的管理能力，更改掛靠碼頭及時，梅山碼頭封閉並沒有影響這條船的整體運行計劃。船公司，港務局，訂艙代理，車隊，報關行等相關同行的加班是免不瞭的瞭。
對於筆者的影響是多打瞭幾個電話，多寫瞭幾封郵件，至今沒有產生額外費用。
中國的港口管理
寧波港能夠搶在很多船舶抵達之前就給出各種解決方案，將影響減少到最低，是得益於寧波港在集裝箱運營上已經實現瞭高度的數字化。寧波港的管理機構已經不在寧波港區內，而是在寧波市中心的環球航運廣場裡，周圍高樓林立，車水馬龍，正經的中央商務區范。從環球航運廣場第45層看下去，周邊的景物是這個畫風的。
寧波港的管理中樞碼頭控制室裡，沒有想象中一眼望不到邊的工作人員，嘈雜的工作環境，此起彼伏的電話鈴聲。而是一個放著巨型顯示屏的大廳，周圍設置太空艙式的工作臺，給人一種衛星發射現場或者科幻電影的感覺。寧波港的3600個攝像頭能夠隨時監控寧波港口運營的方方面面。管理人員能夠隨時調取並處理各種信息，及時給出各種解決方案。寧波港各種硬件設施齊備，可以應對各種狀況。
寧波港碼頭控制室顯示屏實景，右邊顯示的梅山碼頭就是這次因為疫情封閉的碼頭。左邊顯示北三集司就是改掛靠的四期穿山碼頭
寧波港碼頭控制室太空艙式的工作臺
寧波港四期穿山碼頭一角
寧波港防控和應對措施及時有效，這次發現的感染人員是給外輪提供綁紮作業的工作人員，在發現病例之前就對涉外作業人員采取閉環式管理。並且定期進行新冠病毒核酸檢測，8月8號檢測結果為陰性，8月10號再次檢測。11號凌晨發現檢測結果為陽性。將傳染的窗口時間縮短為隻有1-2天。最大程度上減少瞭關聯感染的可能性。
發現病例後，梅山碼頭在11號當天就宣佈停止提箱進港業務，封閉管控，判定密切接觸者245人。11號12:00 到12號12:00，感染人員所處的寧波市北侖區梅山街道白峰街道全域人員開展核酸檢測，至今未發現關聯感染者。
其實發現一例感染就封閉碼頭是中國特有的管控方式，世界上的大型港口很多，美國和印度每天新增的確診病例以十萬計。其中必然有在印度欽奈，美國洛杉磯，紐約等大型港口發現的，但從來沒聽說過其他港口因為疫情封閉的新聞。
這次疫情中寧波港集裝箱行業真正面臨的問題
參照筆者之前的文章《世界集裝箱海運發生瞭什麼？》，全球的集裝箱船舶運行早就出現瞭大面積延誤的現象，準班率由2019年的80%跌到現在的20%。在2021年，船期更改，取消掛靠已經是傢常便飯，有的船甚至會晚開一個月之久。梅山碼頭封閉導致的影響，對業內來說屬於虱子多瞭不癢，債多瞭不愁。
寧波的集裝箱運輸相關行業各個企業的領導們真正擔心的，是企業資金鏈的問題。
這個行業的資金流動的方向是貨主將運費支付給貨代企業，貨代企業扣除利潤後支付給船公司。多年形成的規則是貨代企業給貨主放30-90天的賬期，而船公司給貨代企業的賬期隻有0-30天。貨代企業根據業務量需要墊付一定數量的資金，這麼多年下來倒也沒什麼問題。
但疫情以來海運費暴漲，比如在運力最多的亞歐航線上，疫情前一個40尺集裝箱從中國寧波港到德國漢堡港的海運價格在1500-3500美元之間浮動。而今天，這個價格是15000美元左右。大概是正常年份的5-10倍。在跨太平洋航線上，疫情前，一個40尺集裝箱從中國寧波港到美國洛杉磯的海運價格是1000-2000美元，今天價格是15000-20000美元，大概是正常年份的10-15倍。
上海航運交易所出口集裝箱結算運價指數
https://www.sse.net.cn/index/singleIndex?indexType=scfis
貨代公司的業務量是稍有增加的，但應收應付款項隨著運費的暴漲幾乎是加一個0，這讓許多貨代公司原本的流動資金連原有的業務量也無法支撐，許多貨代公司不得不因此拒絕瞭很多業務，甚至把運費支付地點轉移到國外以緩解流動資金的不足，這就很悲劇瞭。上綱上線一點就是因為缺乏融資渠道影響瞭實體經濟的發展。
筆者請教過一些從事金融銀行業的人，中國的銀行是不缺錢的，也非常願意放貸，但苦於不知如何防范風險。國有銀行的雇員束縛太多，沒有主動性。一旦壞賬，幾年抬不起頭。政策性貸款往往會被關系網吸納，未必真能到需要的企業手裡。政府和銀行也沒有辦法區分。
筆者認為這個風險其實是可控的，一些行業數據比如進港數據，艙單數據，提單數據，都是沒法造假的。多年以來行業內已經形成穩定的合作關系，可以用之前的運輸數據做證明。隻要有銀行肯給幾傢從事訂艙代理的大型國有貨代提供資金支持或者授信，就能大大緩解這個行業的資金困境。希望能有銀行金融業能夠拿出一些解決辦法，支持實體經濟的發展。
救救貨代公司
