MaaS(出行即服務)可謂是2019年交通界最火的概念之一，火爆程度不亞於區塊鏈之於互聯網。簡單來說，理想化的MaaS平臺打通瞭火車、地鐵、公交、出租車、共享汽車、共享單車等等多種交通方式的壁壘，用一個APP搞定所有交通方式的查詢、下單和支付。
對於這種理想境界，不禁賦詩一首：
出行即服務，毋須切換愁。欲行天下路，得之復何求。（見題圖）
但從目前的情況來說，到這一步還有不少路要走。言歸正傳，本文將從以下三個問題來介紹MaaS（出行即服務）：
- MaaS是什麼？
- 為什麼要推廣MaaS？
- MaaS在國內推廣有什麼困難？
MaaS是什麼？
學界對MaaS有各種各樣的定義，主要強調技術的作用、生態的構建和交通方式的整合。
筆者認為，MaaS（出行即服務）是基於現狀已有的交通方式，利用技術綜合匹配乘客出行的時間成本、金錢成本和對環境影響的基礎上，采用一種或多種交通方式服務乘客空間位置移動的一站式出行服務方式。
客運出行的本質便是人空間位置的移動。MaaS摒棄瞭各種花哨的玩法，而是回歸到客運出行的本源——為瞭解決乘客從A地到B地的移動。在解決人的移動的途徑上，主要采用瞭多交通方式推薦和打通支付的手段。
先看看大傢公認的全球第一傢實現出行即服務的平臺——芬蘭的Whim是怎麼做的吧。
Whim的口號是“One app for all your transport needs.”意譯就是“一個APP走遍天下”。
Whim官網上對MaaS的解釋如下：
Whim is based on the Mobility as a Service concept (MaaS), which combines a huge range of transport options to make travelling easier than ever. The core of the MaaS concept is that all your daily mobility needs are covered by a single service. That’s what Whim is all about: it looks after everything from travel planning and routes to bookings, tickets and payments.
翻譯一下：Whim基於出行即服務（MaaS）概念。MaaS結合瞭多樣化的交通方式使出行比以往任何時候都更容易。MaaS概念的核心是讓你日常的出行可以用一個平臺的服務來滿足。這就是Whim的核心：它負責從出行計劃、路線規劃到預定購票和支付的所有事務。
Whim的三種優惠套票
Whim推出瞭多種優惠套票供選擇，目前最新的套票形式有三種，分別針對公共交通為主的用戶、僅周末有開車需求的用戶和希望完全替代私傢車出行的用戶（可任意選擇公共交通和共享汽車、出租車）。
Whim在赫爾辛基提供的交通方式含有赫爾辛基市公共交通，包括地鐵、公交、有軌電車、火車（主要是市域鐵路）、芬蘭堡渡輪；共享汽車；出租車；共享單車等。
其中最值得一提的是每月499歐元（目前匯率折合人民幣每月約3851元）的無限票，目的是完全替代私傢車出行，乘客無限制選擇上述任意一種交通方式出行，對很多私傢車高使用成本的歐洲城市來說還是非常有吸引力。（國內的乘客可能會說，這樣的話我肯定天天打車瞭。這也說明瞭MaaS不是萬金油，說到底公共交通還是要有強大的競爭力才能吸引乘客轉向公共交通出行）
為什麼要推廣MaaS？
目前國內城市居民出行對於私傢車過於依賴，買菜打醬油都要開車的現象非常普遍，更不用說高峰期各種超大型“道路停車場”。這跟私傢車使用成本低，公共交通競爭力弱有很大關系。目前，各個不同交通方式之間的協同效益還未發揮。單說地鐵公交之間，APP打通的城市屈指可數，支付打通的更是沒有。目前中國大陸僅有10個城市實施瞭地鐵和公交之間的換乘優惠（參見《全國地鐵公交換乘優惠匯總2019版》），而且公交地鐵的換乘優惠是基於傳統的公交IC卡，但這並不算嚴格意義上的交通方式的整合。
MaaS的推廣應該是基於通過實現多種交通方式的融合發展，大大鼓勵乘客減少私傢車的使用，這才是MaaS推廣的最大目的。
北京是全國率先在總體規劃種提出要減少私傢車出行比例的城市。《北京城市總體規劃（2016年-2035年）》提出綜合利用法律、經濟、科技、行政等措施，分區制定擁車、用車管理策略，從源頭調控小客車出行需求。到2020年小客車出行比例和車均出行強度降幅力爭達到10%—15%，到2035年降幅不小於30%。但從多種交通方式的協同發展來說，目前北京的公交和地鐵連換乘優惠都沒有實現，就更不要說支付打通瞭。
當然，國內現在並不是沒有MaaS出行的場景，隨便舉幾個例子：
- 通過手機NFC上海公共交通卡實現地鐵公交同一支付方式換乘。（公交地鐵換乘出行）
- 通過移動支付買北京機場到三元橋的大巴票，再用移動支付付費打車。（降低打車成本）
- 通過地鐵APP掃碼進出市郊鐵路車站，弱化不同營運商之間壁壘。（市郊鐵路換乘地鐵）
而MaaS要在國內推廣，還有很長一段路要走。
MaaS在國內推廣有什麼困難？
最大的問題當屬不同運營主體之間的利益協調。
想象一下，你正在用一個集合瞭鐵路12306，公交支付，地鐵支付，共享單車，共享汽車、網約車下單及支付以及地圖路線規劃功能的巨無霸APP，其背後必定是各傢運營公司之間的復雜利益關系。一個大一統的平臺，如何與各運營主體現狀的APP和平共處，抑或是完全吞並，這是一個需要仔細考慮的問題。
另外，因為涉及到支付入賬，當涉及到通票時，各種交通方式間如何結算也是一個大難題。當然，參考廣州快速公交系統多傢運營商結算的機制，這種問題並不是完全難以解決。廣州快速公交系統在乘客進入BRT站時（如BRT體育中心站），在票款結算時並不知道其具體乘坐的線路，而廣州BRT在下車時也無需刷卡。廣州快速公交系統設計瞭一套客流調查的分配機制來處理各個運營公司票款清分的問題，而且這個機制會定期更新，保障清分機制的長期有效。
內地已經開通軌道交通的39個城市尚無一傢實現公交與軌道（地鐵）之間的支付完全打通，國外常見的地鐵公交通票在大陸尚未開放。截止目前，僅有南昌、長沙等城市實現瞭一個APP可以支持公交掃碼和地鐵掃碼。
長沙地鐵APP支持乘地鐵和坐公交
從赫爾辛基每月約3851元的無限票來看，國內現階段還很難一步達到這樣的程度。
目前中國內地公共交通無限次數票目前僅限於以下幾類：
- 北京地鐵的一日票（20元）、二日票（30元）、三日票（40元）、五日票（70元）、七日票（90元）（上海、青島、長沙等城市也有各種地鐵日票，多以一、三、七日票為主）
- 濟南公交的一日票（6元）、三日票（18元）、五日票（25元）、十五日票（70元）、三十日票（100元）
- 南通公交的500元年票
- 共享單車的月卡（20元/30元）、季卡（60元/90元）和半年卡（120元/180元）
以上各類無限次票均局限於單一交通方式，並無多種交通方式間的聯合通票。
無限次數票有利於大幅度提高公共交通的使用，但也有可能引起濫用。而不同交通方式間的不限次數更是需要仔細研究規則，清分也是一個相對困難的問題。
當然，前文已經多次敘述，寄希望於MaaS來降低私傢車的使用強度，本質上還是要強化公共交通、步行和自行車的競爭力。
當前階段，加強保障公交、自行車和步行的路權效果可能比推廣尚未成型的MaaS更有效。
畢竟，像下圖這樣，北京朝陽區某公交站前剛剛彩鋪的自行車道，當晚就穩穩當當停上瞭一輛私傢車。這樣的背景下談降低私傢車使用，鼓勵公共交通、單車和步行，無異於緣木求魚。
