堵車，著急得讓人暴躁狂按喇叭，此起彼伏的喇叭聲是司機們溢出的情緒。不以通暢喜，不以堵車悲，是我們想要的心境。平靜中帶著思辨去分析，為什麼某個地方老是堵車，是否有系統性的設計原因呢，在大盤不變的基礎上如何從小處去改善它呢？

道路設計是一門科學，也是一個系統工程，不是簡單在紙上勾勾畫畫就弄成的。但我們要有一個基本理念：實事求是，實踐是檢驗真理的唯一標準，那麼實際上是否經常堵車就是檢驗道路設計的唯一標準。每個車背後都有一個隨時觀察路況實時決策執行的司機，無數的車輛都是會動的點，他們都受整個道路設計的影響，但凡某個地方老是堵車，必然有著系統性的設計原因！

把現象進行抽象和建模。把車輛看成移動的點、流動的線。車輛動線的擾動，輕者造成堵車，重則造成事故，進而造成更大的堵車。車輛動線的擾動，主要分為以下幾種情況：1、交叉；2、合流；3、分流。影響（危險）程度：交叉＞合流＞分流。具體如下圖。同時，我們從下圖中還能看到環島型路口對交通狀況的改變，將交叉點全部碧昂為合流點或分流點。

交叉、合流、分流

我們分析某個地方的路況，主要就是分析交叉、合流、分流的程度和占比，同時有針對性進行路口改善。鄭州京港澳高速南三環站出口（向東）是我經常走的，也是堵車的高發地。我們今天就拿它作為例子來分析一下這個路口為什麼經常堵車！

上面是南三環站的地圖，左邊是京港澳高速，右邊是經開第二十大街，從向東的出口到右側的路口距離約為300米，同時最南側車道在臨近路口位置強制向北側相鄰車道並道。

經開第二十大街向南有物流中心，向北有多傢企業，同時南三環向東也是重要的交通要道。總之，從高速口下來，向東、向南、向北的車輛非常多，在短短300米的長度內就要實現車輛的有序行駛，難度可想而知！

我們再進一步具體分析：不論向東還是向南的車輛，南側第一車道在路口處是走不通的，必須強制向北側變道，這必然造成下高速的車輛和原本從西向駛來的車輛進行合流，再加上這300米的距離太短瞭，給下高速車輛安全合流的機會太少瞭，從而導致對整個車流的擾動非常大。

向北行駛的車輛，那更是“橫行霸道”瞭。他們需要連續變多個車道到達最北側的左轉向車道，小車還好些，大車就直接把車流給攔腰截斷瞭。這種車流“交叉”模式，是對交通最大的阻礙，也是最大的危險來源。

個體可以看作是理性的，但這種理性是自我理性，匯集到一起是否會導致群體的非理性？我們如何用道路系統設計來修正他們，把非理性引導到理性上面來，最終實現社會綜合效應的最大化。南三環站是不容易挪的，企業也不容易搬的，路也不容易大改的，那我們該怎麼辦呢？

以下是幾點不成熟的建議：

1、最南側向東直接打通，不要強制向北側相鄰車道並道，增加這條車道的通行能力。同時，再南側的非機動車道做適當的配套調整，留出機動車道和非機動車道的安全空間。

2、最南側車道在京港澳高速到經開第二十大街的中段設置提前向中間變道的安全路面提示，包含指示牌、路面減速帶、路面字體等方式，引導西向來車輛提前變道，給下高速的車輛更多的安全空間。

3、最南側車道可以更大幅度的改造，增加左轉車道，配合交通信號燈對路權的分配，進而較少左轉車輛連續跨越多個車道對車流的擾動，也很大程度減少瞭安全隱患。

道路設計包含信號燈系統，是牽一發動全身的系統工程！好與壞、優與劣，結果天壤之別！

這裡先舉一個反面例子，那就是陜西秦嶺高速特大交通安全事故。鳥瞰當時的道路設計，說設計上沒有一點責任，我是不相信的。好的設計是把風險變成安全，壞的設計是把風險推成危險。道路交通參與者成千上萬，駕駛技能、經驗和風險習慣也千差萬別，但凡設計上的一個不合格或風險點，都可能成為某些人的100%，那是多少個傢庭的欲哭無淚的黑發白發啊！

這裡再舉一個正面例子，摘錄一份國外路口的改造前後的對比圖片（摘自知乎網絡），大傢自己對比找找看，哪些點發生瞭變化，給交通帶來瞭怎樣的改變！機動車、非機動車、行人，所有道路參與者的路權是平等的，不能犧牲某幾方的效率和安全去滿足某一方。道路設計要充分考慮各方的路權分配，讓好的設計改變大傢的理念和生活。

改造前：

改造後：

社會是發展的，設計應該具備一定的前瞻性，但近幾十年的快速發展，要求設計統統都能拿下，也過於苛刻。但我們還是要不斷地動腦子、想預案、建模型，不斷地總結完善，形成和完善國傢設計規范或標準，指導我們後續的設計，讓好的設計給大傢帶來生活上的便利，也給社會帶來最大的綜合效益！