全文21000+字，斷斷續續花瞭兩個月的時間整理，希望大傢可以重新認識這個巨無霸運輸樞紐，希望大傢都能看到hh 目 錄一. 基本情況概述 1.1. 發展歷程 1.2. 優勢與意義 二. 功能定位 2.1. 在區域中的功能定位 2.2. 在城市中的功能定位 三. 樞紐組成部分 3.1. 概述 3.2. 對外交通 3.2.1. 機場2號航站樓 3.2.2. 磁懸浮站 3.2.3. 高鐵站 3.2.4. 長途客運場站 3.3. 對內交通 3.3.1. 地鐵站 3.3.2. 出租車場站 3.3.3. 公共汽車場站 3.3.4. 停車場 四. 空間佈局 4.1. 平面佈局 4.2. 立體佈局 4.3. 規劃原則與分析 4.3.1. 平面佈局規劃 4.3.2. 立體佈局規劃 五. 集散規劃 5.1. 快慢分離 5.1.1. 快系統 5.1.2. 慢系統 5.2. 人車分流 5.3. 集散分離 六. 規劃設計思想體現的要點 6.1. 一體化 6.2. 以人為本，方便旅客，便捷換乘 6.3. “TOD”理念 七. 總結 7.1. 目前存在的問題與挑戰 7.1.1. 交通層面 7.1.2. 區域功能與佈局層面 7.2. 虹橋未來發展趨勢 7.2.1. 控制樞紐對外集散交通總規模 7.2.2. 優化樞紐佈局和運行 7.2.3. 借勢樞紐，打造虹橋商務集聚區 7.2.4. 分流和疏解商務區交通需求 參考資料
一. 基本情況概述
一.1. 發展歷程
關於虹橋綜合交通樞紐的研究，最早是出現在“磁浮863計劃”中。當時研究涉及整個長三角地區的磁浮規劃和滬杭磁浮建設，需要在上海找一個磁浮交通的樞紐站。正好高速鐵路當時也要在上海造一個樞紐站，而當時高速鐵路已基本選在七寶設站，但上海市經過慎重研究後，認為在七寶站附近建設高鐵站不合適，主要是因為上海城市空間格局以及城市內外交通骨架不適應，同時七寶用地條件也無法滿足樞紐要求。在“磁浮863計劃”中，把滬杭的樞紐放在瞭虹橋機場的西側。這樣在這個位置上，磁浮樞紐就與虹橋機場、鐵路外環線聯系在瞭一起。
因此可以說上海虹橋綜合交通樞紐的建成，既是一個偶然，更是一個必然。在上海市的規劃中，需要出現一個綜合性的交通樞紐來滿足發展的需要。
於是，在2005年3月7日上海市領導提出於虹橋機場西側發展綜合交通樞紐的構想。2005年5月14日，鐵道部、上海市領導開展會議，確定原規劃七寶鐵路客站北移，建設虹橋綜合交通樞紐，並正式開始啟動虹橋綜合交通樞紐的規劃設計工作。2006年，上海市確定建設虹橋綜合交通樞紐，將虹橋新航站樓、滬杭磁浮建設、京滬高速軌道交通、長三角高速城際線以及城市公交系統有機結合起來（見圖1-1）。
2006年底，上海虹橋綜合交通樞紐的主體工程全面開工，2009年底工程竣工，在2010年世博會前正式投入使用。如今十年過去，除瞭磁懸浮建設未能如期進行，在其他方面，上海虹橋綜合交通樞紐都按照預期迅速發展，隨著長三角一體化上升為國傢戰略，標志著區域一體化進入瞭新時期，如今的上海虹橋綜合交通樞紐也成長為國內樞紐地區規劃開發建設的典范，樞紐平時周末客流量平均120萬人次，節假高峰日客流量達到約140萬人次。虹橋綜合交通樞紐成為名不副實的全球第一樞紐。
圖1-1 上海虹橋綜合交通樞紐
2014年，虹橋地區又建成瞭國傢會展中心並投入使用，在2016年共舉辦74場展會，全球最大的會展中心的會展功能不斷拓展，且2018年中國國際進口博覽會入駐虹橋，進一步提升瞭其會展能級。在虹橋綜合交通樞紐與國傢會展中心的聯動作用下，虹橋已從純粹的綜合交通樞紐向長三角中央商務區、長三角協同發展的引擎逐步轉變。
一.2. 優勢與意義
對於虹橋綜合交通樞紐來說，其發展內核就在於將多種運輸方式集中建設，這種集中建設有幾個很重要的好處：
1．實現資源的集約化使用
高速鐵路站、城市航站樓、高速磁浮站的結合，實現瞭土地資源的集約化、綜合配套設施的集約化、城市環境資源的集約化，從而達到瞭節約土地資源、節約市政設施投入和減小環境影響的目的。原來設施放在兩處或三處，會產生很多的矛盾：一是土地使用，占的土地面積要比放在一起多，搬遷量比較大。二是由於放在兩到三處，相應的市政配套也要復雜得多，要配多套，這樣工程量就非常大。三是環境資源，高鐵噪聲比較大，長期影響較大。磁浮、機場同樣如此，但是三個合在一起時，一加一加一要遠遠小於三，所以對整個環境影響的范圍、強度都要比分開建設好得多，這就是集約化的好處。
2．交通設施的集中形成瞭很重要的綜合性交通換乘中心
由於鐵路、磁浮和機場三大對外交通設施的集中，必然帶來配套其他交通設施和相關服務設施的集中，這樣就為旅客提供瞭一個非常便捷的、24小時全天候的大型換乘中心。這種便捷性本身將為公共大運量交通的優先發展提供堅實的基礎，從而可以減小市內道路交通量，改善城市環境。
3．綜合交通樞紐的存在，帶動瞭虹橋地區的發展
在虹橋綜合交通樞紐地區將很快形成新的產業集聚區，再加上之後國際會展中心的落地虹橋，使虹橋在十年內依托大商務、大交通、大會展等功能，從提升生活吸引力、創新創造力、基礎設施競爭力出發，打造出與全球城市目標相匹配的公共服務，吸引優質高端人才，成為上海建設卓越的全球城市的中心。
4．成為上海服務長三角的交通和經濟紐帶
由於交通設施和換乘中心的存在，使虹橋地區能夠發展成為新的現代服務業集聚區，成為一個上海很重要的城市節點，成為上海服務長三角的交通和經濟紐帶。以樞紐核心設施的建設為牽引，使上海與長三角、與內地的聯系更加緊密，從而使這一地區發展成為面向長三角的、品質卓越的商務地區和上海的一張新名片。這既是上海通往長三角的重要門戶，也是上海城市東西發展黃金走廊的西延伸。這對虹橋交通樞紐為核心的周邊地區的交通、商務、旅遊、通訊、物流、信息網絡、房地產等城市經濟和社會發展帶來深刻的影響。
二. 功能定位
二.1. 在區域中的功能定位
上海作為國傢中心城市、超大城市，中國國際經濟、金融、貿易、航運、科技創新中心。必然需要一個綜合交通樞紐作為重要支撐，承擔區域發展重大職能。
虹橋綜合交通樞紐雖然位於上海中心城的邊緣，位於上海的西部地區，但是在長江三角洲層面，我們可以清晰的看出虹橋綜合交通樞紐位於一個非常特殊的區位（見圖2-1），從圖中可以看出，在上海的西北方向和西南方向，分別是滬寧發展廊道與滬杭發展廊道。對於連上的這兩條發展軸，虹橋綜合交通樞紐就是發展軸的轉換點。所以，虹橋就是長三角城市網絡中的一個關鍵節點。因此，它既是連接長三角城市軸上的關鍵節點，也是上海對外輻射的一個很重要的節點，是城市發展的第三極。
圖2-1 虹橋交通樞紐在長三角地區的區位示意
而將目光再縮小一些，來看上海大都市圈。虹橋綜合交通樞紐位於上海大都市圈的集合重心（見圖2-2），在圖中可以看出，由於這個地方是上海東西現代服務軸的西部端點，這使得虹橋綜合交通樞紐有條件從一個城市的邊緣地區演變成為一個大上海都市圈的結構重心。虹橋綜合交通樞紐作為“高速交通中心”建設，對於上海西部郊區的連接以及長三角的紐帶作用日益凸現，將極大地影響周邊地區的空間佈局，使上海西部新城面臨新的發展機遇。
圖2-2 虹橋綜合交通樞紐在上海都市圈的位置
虹橋綜合交通樞紐利用良好的區位優勢，不斷加強上海與長三角城市群之間的聯系，並以此為節點，加強長三角與國內外各大城市的交通聯系、產業聯系和貿易交往。虹橋綜合交通樞紐地區也由此帶來大量人流、物流和信息流的匯聚。
在過去的幾年中，上海已經與區域內主要城市形成瞭緊密的網絡聯系。蘇州、無錫、嘉興、南通等城市，均處於上海都市圈的影響范圍內。從企業分支機構形成的城市網絡看，在2000—2014年，區域一體化進程明顯加速，上海對區域內城市的影響力日益提高，長三角地區一體化的多中心網絡格局初步形成（見圖2-3），其中虹橋綜合交通樞紐的作用不言而喻。
圖2-3 長三角核心地區城市網絡演化圖（2000年、2006年、2014年）
二.2. 在城市中的功能定位
從虹橋以及周邊地區來看，虹橋綜合交通樞紐地區位於滬杭、滬寧、滬湖三條交通軸進入市區的樞紐性地區，南北向有外環線和嘉金高速溝通，交通地理位置得天獨厚。而由於虹橋綜合交通樞紐地區正好提供瞭這一發展的空間與交通條件，因此成為瞭上海西部產業上發展的樞紐型地區。
1．從周邊地區產業結構來看
虹橋周邊地區的產業結構完善，佈局已經比較成熟合理，亟待服務型產業的發展和補充，西北主要為汽車產業和物流業，西南以研發和先進制造業為特征，西邊青浦方向主要是實現休閑、度假和居住的功能（見圖2-4）。由於綜合交通樞紐提供瞭大量人流進出的條件，因此虹橋綜合交通樞紐地區是適合發展商貿、會展等人、財、物交流的產業設施群的，依托空間與交通條件，對西部地區嘉定新城、青浦新城、松江新城形成中心輻射作用，帶動三個新城的科技創新、高端智造、旅遊休閑等功能進一步提升，形成功能互補、協同發展的格局。
圖2-4 虹橋綜合交通樞紐及周邊地區產業規劃
2．從上海的發展時間線來看
過去30年，上海市規劃建設瞭以外向型經濟為主體、面向世界的浦東新區，規劃建設瞭陸傢嘴金融區、金橋出口加工區、外高橋港、浦東國際機場、洋山港等一大批外向型基礎設施。現在，應該借虹橋綜合交通樞紐的規劃建設啟動上海社會經濟的轉型發展，眼光向內，把虹橋綜合交通樞紐及其周圍地區規劃建設成為上海市未來30年對接長三角的平臺。因此，虹橋綜合交通樞紐應與其周邊地區共同構建“品質卓越的商務區，成為上海西部的活力核心並輻射長三角。塑造個性鮮明的地區形象，成為長三角的代表和上海市的又一張名片”。因此虹橋在規劃時便是作為面向長三角的商務辦公區的。
而經過近十年的發展，虹橋更是進一步發展壯大，利用國傢會展中心和綜合交通樞紐，建設國際貿易樞紐功能區，協調、引領長三角地區重要的經濟金融、文化藝術、科技創新等活動，建設“一帶一路”“長江經濟帶”“國際合作交流”服務中心，集聚金融、貿易、國際法律、貿易仲裁等國際咨詢機構，提供專業服務，建設上海卓越的全球城市的服務中心（見圖2-5）。
圖2-5 虹橋商務區規劃范圍
3．從交通層面來看
虹橋綜合交通樞紐在客流總量保持穩步增長的同時，在全市對外交通中的占比也穩步提升（見圖2-6），尤其虹橋火車站在鐵路三大站（上海站、上海虹橋站、上海南站）中的占比增幅顯著，而雖然虹橋機場在和浦東機場的旅客吞吐量占比中略有下降，但客流總量始終穩步增長。隨著長三角一體化進程的推進，預計未來鐵路、航空客流仍將保持增長態勢，並帶動虹橋綜合交通樞紐整體客流的進一步增長，從而以其巨量的客流集散服務於長三角，真正成為“門戶上海”。
圖2-6 虹橋客流狀況及在全市對外交通中的占比
此外，虹橋綜合交通樞紐的集散交通使用人群中不但包含旅客、接送客以及樞紐本體員工，同時包含城市日常的通勤、休閑、商務換乘交通。目前虹橋綜合交通樞紐已經引入瞭三條地鐵線路（見圖2-7），2號線接近終點站徐涇東站，即上海會展中心所在地，再加上2號線穿越中心城區內的繁華區段，客流量極大。10號線穿越中心城區，客流量也很大，且此處為該線的始發站。17號線為阜外線路，服務於青浦區的一部分客流。
圖2-7 虹橋綜合交通樞紐地鐵線路圖
三. 樞紐組成部分
三.1. 概述
虹橋綜合交通樞紐的規劃區域，北邊到北翟路，東邊到外環線，南邊到滬青平高速，西邊到鐵路外環線，占地約26.26km2（見圖3-1）。2018年，虹橋綜合交通樞紐對外交通到發旅客日均到發48.4萬人次，對內集散交通旅客日均到發64.11萬人次。日均到發總旅客112.51萬人次，較2011年增長1.26倍。其客流構成如圖3-2所示。
圖3-1 虹橋綜合交通樞紐規劃范圍
圖3-2 虹橋綜合交通樞紐客流構成
在虹橋綜合交通樞紐中，主要包含瞭以下設施：
① 虹橋機場西航站樓：跑道3300m，候機樓25萬m²。
② 磁懸浮車站：16.60萬m²，其中辦公樓3.20萬m²。
③ 高鐵車站：28.90萬m²，其中商業、餐飲2.0萬m²。
④ 長途客運場站。
⑤ 地鐵站：位於整個虹橋綜合交通樞紐的下方。
⑥ 出租車場站。
⑦ 公共汽車場站。
⑧ 停車場：在東交通中心與西交通中心分別建有沿中心軸對稱的停車樓與地面停車場。
其中，機場、磁懸浮站、高鐵、長途客運場站主要實現瞭虹橋綜合交通樞紐對外交通的作用，而地鐵站、出租車場站、公共汽車場站、停車場主要實現虹橋綜合交通樞紐對內集散的作用。
三.2. 對外交通
虹橋綜合交通樞紐2018年全年對外旅客到發量達到1.77億人次，日均對外客運量48.5萬人次。其中航空占24.1%，鐵路占73.9%，長途客運占2.0%（見圖3-3）。2014—2018年樞紐客運量持續增長，年均增長率為9.2%。航空和鐵路客運量均已超過設計規模。長途客運受鐵路競爭影響吸引力逐年下降。
圖3-3 2014—2018年虹橋綜合交通樞紐對外旅客吞吐量
三.2.1. 機場2號航站樓
上海虹橋國際機場2號航站樓面積為36.26萬平方米，2號航站樓設有80個值機櫃臺、47條安檢通道，主樓辦票櫃臺為前列式排列，使航站樓主樓凈深僅為108米；2號航站樓有89個機位，45座登機橋，近機位比例超過70%，其中8個機位可以同時停靠3種機型組合的混合式橋位；設有母嬰室35間，為殘障旅客設置瞭48間衛生間、16臺升降電梯、4個問訊櫃臺等無障礙設施。
2號航站樓還采用自然采光、自然通風等10項節能技術。2號航站樓與交通中心一體化設計，交通中心內設置瞭虹橋和浦東機場辦票櫃臺各兩組，為旅客提供瞭浦東機場國際航班遠程值機的城市航站樓功能和軌、路、空的換乘。
2018年，上海虹橋國際機場旅客吞吐量4188.41萬人次，位居中國第八，日均到發進出港飛機班次742班次，到發旅客人次12.3萬人次。較2011年增長35%。相對於虹橋鐵路，航運客流增長曲線相對平緩，但從客運量與架次的增長數據對比來看，客流密度上升趨勢還是較為明顯。在目前的客流組成中，國內到發占92%，國外到發占8%（見圖3-4）。
圖3-4 虹橋機場的客流狀況
圖3-5 虹橋2號航站樓的內景與外景
三.2.2. 磁懸浮站
在原有的規劃中是有磁懸浮建設的，且不說滬杭之間的磁懸浮建設，單是現在已有的上海磁懸浮線路，在原有的規劃中應當是由上海浦東機場連接虹橋綜合交通樞紐的，但是後續因為沿線居民對噪音的不滿以及對輻射的擔憂而導致方案擱置。現在的磁懸浮場站仍未接入線路。
三.2.3. 高鐵站
上海虹橋站處於京滬、滬昆兩大鐵路幹線交會處，北端引接京滬高速鐵路、滬漢蓉快速客運通道，南端與滬昆高速鐵路、滬杭甬客運專線接軌，設高速和城際普速兩個車場，規模為16臺30線，站臺為2個側式站臺和14個島式站臺、共30站臺面，股道全部為到發線。其中高速場10臺19線，城際普速場6臺11線，高速場和綜合場均擁有側式站臺各一個。上海虹橋站每個站臺的寬度超過15米，采用無柱雨篷技術，增加旅客上下車空間，其中無站臺柱雨棚面積6.9萬平方米，候車大廳面積約11340平方米，最高可同時容納1萬人候車。
在客流方面，2019年日均到發客流37.6萬人次，相較2011年增長1.53倍；開行列次620列，相較2011年增長0.74倍（見圖3-6）。虹橋高鐵樞紐到發量全國高鐵樞紐排行第二，是虹橋綜合交通樞紐對外客流重要的增長引擎，虹橋高鐵站已成為華東地區最為繁忙的火車站。
圖3-6 虹橋高鐵站客流狀況
圖3-7 虹橋高鐵站內景與外景
三.2.4. 長途客運場站
樞紐銜接滬寧、滬杭、滬嘉、A9高速公路等通往長三角地區的交通要道，30餘條公交巴士專線匯聚於此。長途巴士客流日均到發約1萬人次左右，線路主要發往江蘇、浙江、山東、安徽、福建等地。2017年以後客流水平逐年下滑。高峰日客流相對平日客流較為集中，節假日客流約為平日客流的3-5倍（見圖3-8）。
在十大長途客運發送排行中（見圖3-9），大部分城市都位於江蘇省內。這些距離上海較近但沒有直接高鐵線路連接的城市，長途客運相對更受歡迎。線路分佈也側面說明虹橋綜合交通樞紐在往西北方向的長三角長途客運體系中承擔瞭較大作用。
圖3-8 長途客運站客流狀況
圖3-9 長途客運發送量的十大最高線路排行
三.3. 對內集散
虹橋綜合交通樞紐2018年集散交通總量日均55.9萬人次，達到規劃規模的112%。對外交通與城市集散交通呈現“倒掛”的現象，在原有規劃中，對外交通總量應大於對內的城市集散交通量，但實際上城市交通集散壓力更大一些（見圖3-10）。但是從主要的集散方式來看，軌道交通、道路交通的能力基本能夠保障，未出現較大范圍的擁堵狀況。
圖3-10 虹橋樞紐現狀集散交通總量與規劃對比
從城市集散交通結構來看，現狀軌道交通占52%，公共汽車占4%，出租汽車占18%，社會客車占26%。虹橋綜合交通樞紐的集約化交通比例為56%，個體交通比例為44%，除公共汽車在交通結構中占比較小，社會客車由於網約車在近些年的迅速發展，占據瞭較大的交通結構比例以外，基本達到規劃目標（見圖3-11）。
圖3-11 虹橋樞紐現狀集散交通結構與規劃對比
在約56萬人次的樞紐集散總量中，45萬人次為旅客，6萬人次為接送客，5萬人次為樞紐及周邊員工。旅客的總體集散交通結構以集約化交通為主，比例約60%，個體交通比例為40%。其中，機場旅客明顯傾向於使用出租汽車和社會客車（60%），鐵路旅客傾向於使用軌道交通（62%），長途旅客的公共汽車出行比例明顯高於鐵路、機場以及樞紐整體水平，達到8%（見圖3-12）。
圖3-12 城市內交通方式所占集散交通比
三.3.1. 地鐵站
上海虹橋綜合交通樞紐內有兩個地鐵站，分別是虹橋火車站站與虹橋2號航站樓站。
虹橋火車站站是上海地鐵2號線、上海地鐵10號線和上海地鐵17號線的換乘站，也是10號線的主線終點站和17號線的終點站，位於虹橋綜合交通樞紐虹橋火車站及西交通中心下方。10號線支線段由龍溪路站開往航中路站，龍溪路站為主支線換乘站。2、17號線和10號線通過站廳換乘。2號線浦東國際機場方向和17號線終點站、2號線徐涇東方向和17號線東方綠舟方向在同一站臺換乘。2號線和17號線其他方向的換乘通過站廳完成（見圖3-13，其中青浦線為當前的17號線）。
圖3-13 虹橋火車站站換乘示意圖
虹橋2號航站樓站位於上海市閔行區虹橋國際機場2號航站樓，是上海地鐵2號線和上海地鐵10號線的換乘站（往2號線徐涇東方向和往10號線虹橋火車站需出站換乘（或者穿車廂）；10號線新江灣城方向和2號線浦東國際機場方向站內通過3、6號站臺站內換乘）。
三.3.2. 出租車場站
在虹橋綜合交通樞紐中，出租車送客能夠送到旅客出發層門口的外側車道邊，送完客人的出租車既可以離開樞紐，也可以進入出租車蓄車場排隊等待接客。虹橋綜合交通樞紐中的機場航站樓門前的出租車接客系統分為三個組成部分（見圖3-14）。
圖3-14 虹橋機場2號航站樓門前的出租車接客系統
第一部分是出租車蓄車場。規劃佈置在航站樓南面的道路立交之下，蓄車場采用分車道熄火停車、分時逐個車道放行的方式蓄車，稱之為“梳形蓄車”。這種蓄車方式與“串聯循環式”蓄車方式相比有利於節能環保，使出租車駕駛員有一定時間休息，也有利於行車安全。另外，當蓄車量較大時，還應在蓄車場內設置適當規模的快餐設施、休息娛樂設施、衛生設施等。
第二部分是從蓄車場到接客處之間的通道。根據多年對出租車運營管理的經驗教訓，將該通道設計為封閉式雙車道專用系統。采用封閉式車道就大大減少瞭該通道運營管理的工作量，而雙通道則避免瞭單通道中一輛車故障就影響整個系統運行的問題。
第三部分是出租車接客系統中最重要的部分，即接客處。在比較瞭多年來對多種接客方式的探索實踐後，在虹橋機場2號航站樓門前，采用瞭“車輛分組斜停、旅客蛇形排隊”的出租車接客方式，並取得瞭巨大成功。
三.3.3. 公共汽車場站
虹橋綜合交通樞紐在東交通中心和西交通中心各有一個公共汽車的場站，西交通中心現有12條公共汽車線路接入，東交通中心現有5條線路接入，2014—2018年，公共汽車客運量基本維持穩定略有下降，現狀約為2萬人次。服務對象主要是樞紐及周邊員工的通勤出行，兼顧部分樞紐的集散和城市交通的換乘。但是由於公共汽車采用場站內上客，使得從機場、鐵路車站步行到達上客點的距離較遠，特別是西交通中心距離鐵路車站的換乘距離約為300m左右，不及出租汽車、小汽車和軌道交通方便。
通往東交通中心的公交車采用“一站式、到發分離”模式運行——駛入機場後將在出發層車道邊停靠下客；離開航站樓的旅客需在交通中心一層公交站點候車（見圖3-15）。
圖3-15 虹橋綜合交通樞紐公共汽車的送客與接客流線
三.3.4. 停車場
在虹橋綜合交通樞紐一共有六個停車場，分別是P5-P10，其中東交通中心內設有P6、P7兩個5層小型車停車庫和P5、P8兩個大客車地面停車場，P6、P7停車庫內停車位共計2780個。P5、P8大中巴客車停車場各有130個停車位。主要服務於虹橋機場，旅客可以通過連接航站樓的3個大通道便捷往返航站樓與停車場。
西交通中心的地下車庫南北各設1個，分別為P9、P10，中間為長途客運站。目前已建一期車庫，可提供小車位3028個，地面約100個大車位，停車建成率為規劃值的70%。地下車庫總建築面積145500m2。車站停車庫共分為地下3層，從上到下分別BM1、BM2、B1，每層四周一圈為主通道，主通道與火車站到達通道相通，三層間上下連通的通道設在中間。
目前來說，虹橋綜合交通樞紐外圍道路資源和鐵路虹橋站南側出發車道邊基本飽和，受網約車和過夜長時停車影響，停車庫資源基本飽和。西交通中心車庫內日均約有4400車次網約車，占比達到20%；東交通中心及虹橋1號航站樓的P1停車庫內日均約有4500車次網約車，占比達到24%。網約車日均集散人次達到3.2萬人次，其中鐵路及長途客運為1.6萬人次，航空為1.6萬人次，占樞紐集散交通總量的6%。網約車接客全部利用停車庫完成，網約車頻繁進出對停車庫的運營帶來極大壓力，導致進出停車庫道路擁堵排隊、停車庫內部停車位不足。
此外，虹橋綜合交通樞紐東、西交通中心4個停車庫中約有2500輛過夜車輛，占停車位總量36%的資源，大量長時過夜車輛導致高峰時段停車供需矛盾較為突出。高峰時段東、西交通中心車庫基本飽和，部分車輛進出停車庫時間長達0.5h以上（見圖3-15）。
圖3-15 西交通中心進出庫及在庫車輛數
四. 空間佈局
四.1. 平面佈局
從平面佈局來看，虹橋綜合交通樞紐建築綜合體由東至西分別是虹橋機場2號航站樓、東交通中心、磁懸浮站、高鐵站、西交通中心，這也是虹橋綜合交通樞紐的五大功能模塊。五大塊設施分別由七莘路、SN6路、SN5路、SN4路等4條南北向市政道路明確切分，各自獨立（見圖4-1）。
圖4-1 虹橋綜合交通樞紐平面佈局示意
在五大功能模塊的基礎上，其他主要設施的分佈情況如下（見圖4-2）：
公交巴士東站及候車大廳集中設置在東交通中心的0m處中心以及西交通中心南側。
針對於小型車的P6、P7停車樓、針對大巴的P5、P8室外停車場分佈在東交通中心兩側。
出租車接送客場站分佈在高鐵車站以及東交通中心兩側（接客在0m層、送客在12m層）。
主營長途客運大巴的虹橋客運西站位於西交通中心的中心。
地鐵線路中的虹橋火車站站與虹橋2號航站樓站分別位於高鐵站與2號航站樓下方。
圖4-2 虹橋綜合交通樞紐站內導航圖
四.2. 立體佈局
在虹橋綜合交通樞紐的立體佈局中，主要分成12m層、6m層、0m層、-9.5m層和-16m層共五層。其中：
12m層為高架道路出發層；同時該層也是重要的換乘層面，南北兩條換乘大通道東起航站樓辦票大廳，西至高鐵候車大廳，中間串起東交通中心、磁浮車站。通道外側是二者的值機區域和候車廳，內側是帶狀商業街區。
6m層為到達換乘廊道層；機場和磁浮的到達層面（機場的到達層在4.2m）均與東交的6m層換乘中心由坡道和廊橋連接，到達旅客可由此換乘公交與社會車輛。
0m為地面層；在東交通中心集中設置公交巴士東站及候車大廳，包括長途巴士和線路巴士，服務於機場與磁浮的到達接客。在公交巴士站南北兩側分設單元式社會停車庫，亦服務於機場與磁浮。在高鐵西廣場組織公交巴士西站，並設置大型地下停車庫。此外，機場的行李廳和迎客廳，高鐵、磁浮的軌道及站臺均在該層。
-9.5m層為另一重要的換乘層面，兩條換乘大通道東起航站樓地下交通廳，經東交通中心的南北地下車庫、地鐵東站站廳，磁懸浮地下進站廳和出站通道，再串起高鐵、城際鐵的進站廳和出站通道，地鐵西站站廳，之後合二為一，繼續向西，由西交通中心的南北地下車庫和巴士西站，直指樞紐西部開發區的地下商業街。
-16m層為地鐵軌道及站臺層。
其中12m高架出發層，6m機場、磁浮段與東交通中心溝通的換乘廊道層，-9.5米地下大通道層，為樞紐三大換乘層面。（見圖4-3、圖4-4、圖4-5）
圖4-3 虹橋綜合交通樞紐立體佈局示意
圖4-4 虹橋機場立體佈局示意
圖4-5 高鐵站立體佈局示意
四.3. 規劃原則與分析
四.3.1. 平面佈局規劃
規劃應從交通設施本身的規劃出發，首先提出瞭四條規劃原則：（1）高標準，高要求，建成一流的交通樞紐。（2）以人為本，方便旅客，便捷換乘。（3）最大限度滿足功能，強化服務，安全高效。（4）可持續發展，集約利用資源，環保節能。
而在空間佈局規劃中，最重要的其實隻有一個原則，也就是上述的以人為本，方便旅客，便捷換乘的原則，更簡單點來說，就是讓旅客步行距離最短，當然不是某一種換乘流線最短，而是所有旅客換乘步行距離的總和最小，這就需要在規劃設計之前要有一個相對可靠的綜合交通樞組內客流換乘量預測表（見表4-1）。
表4-1 虹橋綜合交通樞紐內客流換乘量預測
表中的城市交通中軌道交通占60%以上。根據預測，軌道交通2號線和10號線又占軌道交通總量的70%左右。此外，虹橋綜合交通樞紐內部換乘量最大的前四位依次是高速鐵路、城際鐵路和軌道交通，機場和軌道交通，磁浮交通和軌道交通，磁浮交通和高速鐵路、城際鐵路。除此之外，其他旅客換乘量與這四種換乘量相比差瞭一個數量級。
因此在具體的空間佈局規劃時，由於高鐵與地鐵間的換乘量最大，所以專門安排一個地鐵車站（虹橋火車站站）為高鐵服務，地鐵車站有一半在高鐵車站下面，另一半在外邊的西交通中心下面。這個車站有兩個出入口，一個是高鐵車站內部的出入口，還有一個是與西交通廣場換乘的出入口。
第二大的是機場與地鐵間的換乘量，所以把另一個地鐵車站（虹橋2號航站樓站）放在機場樓下，這樣機場到達旅客就可以直接下到地鐵車站。第三大的是磁浮與地鐵間的換乘量。地鐵車站的合理設置，使得與磁浮間的換乘也很方便。實際上，把這個車站放在機場和磁浮之間，有兩個出入口，一個是磁浮的出入口，另一個是機場的出人口。
另外，磁浮與鐵路間的換乘量也是很大的。這麼設置以後，把這兩個設施靠在一起，換乘也比較近瞭。同時，在這個佈局裡面，為瞭使機場與磁浮間的換乘，或者與高鐵間的換乘能夠比較便捷，在東交通中心的上面把機場的辦票功能，特別是自動辦票功能延伸過來。在磁浮車站裡邊就設置有浦東機場的辦票功能，就相當於浦東機場城航樓的功能，實際上機場與磁浮、高鐵間的換乘已融為一體瞭。
由於虹橋綜合交通樞紐的旅客換乘量很大、步行距離較長，在設施規劃佈局時將城市對外交通與城市交通網絡的換乘設施集中地佈置在東、西兩個廣場。東廣場負責機場、磁浮交通與城市交通的換乘，西廣場負責高速鐵路、城際鐵路與城市交通的換乘。因此，東、西兩個廣場均由公交車站、軌道交通車站與社會車輛的南北兩組停車庫構成。
四.3.2. 立體佈局規劃
在立體佈局規劃時，從經濟合理的角度按上輕下重”的原則垂直佈置軌道、高架車道及人行通道的上下疊合關系，換乘流線以直接、短捷為宗旨，兼顧極端高峰人流疏導空間的應急備份，最終形成垂直向“三大步行換乘通道”。
一個在出發層（12m），就是在機場的出發層做瞭兩條換乘通道。在這一層規定所有的建築機場、磁浮、高鐵和交通中心都保留兩條大的通道，旅客能在出發層便捷地換乘，把這些建築全部串起來瞭。在夾層（6m）也留瞭一個通道，主要是機場、東交通中心、磁浮間的換乘。最後，在地下一層（-9.5m）也設瞭一個大通道，把所有的建築連起來，這一層是高鐵的到達層，也是地鐵的站廳層。這樣就形成瞭三個大的換乘層面，旅客量最多的是出發層，該層面兩邊各是一個通道，兩條通道中間夾著的是一條商業街。鐵路、地鐵、機場相互之間的換乘如圖4-6、圖4-7、圖4-8所示。
要做到旅客流程的簡潔順暢，還必須註意避免“旅客流程走回頭路”和“旅客流程上的自動扶梯來回折返”。不讓旅客流程走回頭路還是比較容易做到的，旅客流程上的自動扶梯不要來回折返就不被重視瞭。在虹橋綜合交通樞紐，特別是在機場航站樓的規劃設計中就做到瞭這一點。機場航站樓地下的軌道交通站廳層的旅客隻有兩個目標層，即航站樓的出發層和到達層，所以設置瞭兩部自動扶梯分別到達這兩層，免去瞭旅客帶著行李來回換乘自動扶梯的麻煩。為此，虹橋綜合交通樞紐采用瞭一部自動扶梯到達目標層這種模式後，大大提高瞭旅客流程的順暢度。
圖4-6 鐵路與地鐵換乘圖
圖4-7 鐵路與機場換乘圖
圖4-8 機場與地鐵換乘圖
五. 集散規劃
五.1. 快慢分離
為瞭保證虹橋綜合交通樞紐旅客集疏運的便捷順暢及其正常運營服務，虹橋綜合交通樞紐具備服務於樞紐周圍地區的“慢系統”和服務於大區域的、樞紐旅客集疏運的“快系統”，實現集疏運的快慢分離。
五.1.1. 快系統
在既有上海城市快速路及高速公路網絡的基礎上，新增“一縱三橫”快速路，形成以華翔高架為南北向快速軸線，對內到達中心城各區位、對外可連接上海多數出境高速公路的快速通道。此外，虹橋綜合交通樞紐的西邊是嘉金高速，南邊是機場高速，北邊是北翟高速（見圖5-1）。
圖5-1 虹橋綜合交通樞紐外圍快速道路系統
在高速路網健全的情況下，虹橋綜合交通樞紐針對於不同的旅客有不同的快速路網路線，其中：
1、本市郊區和江浙地區的旅客
可通過市域高速公路網進入沈海高速G15，接崧澤高架路從虹橋綜合交通樞紐西北口進出。
2、本市中心城虹橋綜合交通樞紐以北地區的旅客
可通過城市快速路網及外環高速S20，經長寧路-北翟路接北翟高架路，從虹橋綜合交通樞紐北口（即虹翟高架路）進出；也可利用天山西路、仙霞西路等地面道路至七莘路，根據相關標志指示進出。
3、本市中心城虹橋綜合交通樞紐以東地區的旅客
可通過城市快速路網經延安高架路-滬渝高速G50入城段，從虹橋綜合交通樞紐南口（即虹渝高架路）進出虹橋綜合交通樞紐；也可通過虹橋路-滬青平公路地面道路至七莘路，根據相關標志指示進出；或根據實時交通信息，選擇經北翟高架路，從虹橋綜合交通樞紐北口（即虹翟高架路）進出。
4、本市中心城虹橋綜合交通樞紐以南地區的旅客
可通過城市快速路網及外環高速S20，經漕寶路進入嘉閔高架路，從虹橋綜合交通樞紐西南口（即建虹高架路）進出虹橋綜合交通樞紐；也可通過吳中路、七莘路、虹橋路-滬青平公路地面道路。
可以看到，上述外圍集疏運道路系統是通過四個節點與虹橋綜合交通樞紐相連接（見圖5-2），通過這四個節點可以進入樞紐，由於虹橋機場跑道位於樞紐設施的東側，使得東面沒有瞭進出口，而西面為兩個。實際上，南邊的節點是為東邊的旅客服務的，而西南的那個節點是為南邊的旅客服務的。因為希望樞紐本身的客流都通過這四個節點進入，所以把通過這四個節點進入樞紐的路都做成瞭封閉式的高架和快速路，地區開發所產生的交通量走地面道路，不再走高架。
圖5-2 虹橋綜合交通樞紐與外圍快速道路銜接的四大節點
五.1.2. 慢系統
隨著虹橋綜合交通樞紐的發展，也帶動瞭其周圍地區的開發。為此虹橋地區同樣產生比較大的交通量。對於虹橋綜合交通樞紐來說，除瞭要考慮通過高速路網來進行快速的集散工作，為瞭分散虹橋地區內的交通壓力，虹橋綜合交通樞紐的地面交通對外出口一共設立瞭40多條對外車道（見圖5-3）。
這樣，樞紐核心設施機場、磁浮和高鐵三大設施的客流是通過高架進來的，是封閉的；地區開發新增的交通量和現有的這些交通量依然還在地面，能夠保證樞紐設施的正常運營，在這種情況下，就實現瞭交通集散的快慢分離、互不影響。
圖5-3 虹橋綜合交通樞紐區域內集散的地面道路
五.2. 人車分流
人車分流，大多指的是將高效運營的動態交通設施與停車樓、停車場、車道邊等靜態交通設施相對分離，通常分為人車的豎向分離以及人車的水平分離，人車的豎向分離往往是最有效的，而水平分離的建設成本相對較低，運用的范圍更廣。
在虹橋綜合交通樞紐中，主要體現出來的人車分流是水平分離，虹橋綜合交通樞紐的核心建築在各個層面都是被道路包圍的（見圖5-4），在建築體內部，無論是哪個場站進出的客流，都不會與社會車輛的車道邊交叉，旅客們進入中間的公共汽車候車室也都是在完全步行環境中完成的。而所有在平面上人車相遇的地方，虹橋綜合交通樞紐都做瞭比較徹底的人車分流。
圖5-4 虹橋綜合交通樞紐多層次的高架系統
從圖中可以看出，虹橋綜合交通樞紐具有多層次的高架系統，建設樞紐專用的高架快速道路系統，將地區內的交通與樞紐集散交通分離。此外，所有高架道路的按西進西出、北進北出、南進南出的原則引導高架快速道路交通流向。絕大多數旅客開車送人來樞紐，從南邊來的客人還應回南邊去，把高架道路做成單向大循環系統，減少交叉，沒有紅綠燈，這樣才能更大限度地減少擁堵，從而提高效率。
具體來看圖中的高架系統，首先是高鐵，高鐵獨立的道路系統到瞭樞紐以後，到達的旅客在地下一層，出租車到地下去接客，在車站裡面南北兩個方向都可以乘出租車離開。出發的旅客在高架上面。除瞭這兩個系統以外，在前面的交通中心周圍還有一個地面循環系統，這個系統既可以作為備用，也可以用來溝通幾個高架循環塊之間的車輛。
在機場航站樓這邊，地面有一個循環道路，地上南北各有一個高架循環系統。所以，在整個路網系統內，如果有南邊來的要到北邊去，或從北邊來的要到南邊去，隻要到下面兜一圈即可。
另外，為瞭保持相互之間的聯系，增加瞭一些連接通道。在磁浮和高鐵之間還專門設有一條服務性的車道和貴賓車道，鐵路和磁浮的貴賓車道都在這裡，機場的貴賓車道在航站樓前。
而在這復雜的多層體系中，卻統一的具備瞭合理的車道邊規劃來實現人車的水平分離。在虹橋綜合交通樞紐中，所采用的是“多車道邊、多出入口”的人車分流方案，使盡可能多的車輛能夠靠近樞紐建築的出入口。
以2號航站樓及東交通廣場的車道邊設計為例，各類車道邊長度需求和設計長度如表5-1所示：
表5-1 2號航站樓及東交通中心各類車道邊長度需求和設計提供對比表
根據以上對車道邊的建設需求，具備瞭以下三組車道邊：
1．出發車道邊。樞紐高架快速道路系統南北分區，南進南出、北進北出。因此，出發層車道邊也分南北兩套，分別服務於南北兩個方向的客流，同時每側又分內外兩層車道邊，以提供充足的停靠長度來滿足不同車種對車道邊分配的需求（見圖5-5）。
圖5-5 出發層車道邊示意圖
2．到達車道邊。分內外兩層，到達層出租車遠期共需18個發車位，航站樓到達層門前單側停靠。由於發車位較多，考慮分兩組在內側設置18個發車位。機場專線線巴士在內側車道邊北部上乘客，社會大中型巴士安排在外側車道邊（見圖5-6）。
圖5-6 到達車道邊示意圖
3．東交通中心車道邊。東交通中心的車道邊主要設置在兩處，一處在交通中心地面層，主要為長途巴士服務；另一處設置在與航站樓夾層相連的交通中心大通道處，主要為社會車輛服務（見圖5-7）。
圖5-7 東交通中心車道邊示意圖
多車道邊、多出入口的規劃設計方案，不僅解決瞭交通設施門前總是擁擠、混亂的頑癥，還為旅客避難疏散提供瞭最大的便利，大大提高瞭樞紐設施的安全保障水平，並為樞紐設施的節能減排創造瞭條件。
此外，虹橋綜合交通樞紐中的人車水平分離不僅僅體現在行車空間與步行空間的分離，還體現在靜態交通空間，即停車庫中。圖中的深藍色線表示的就是停車庫中的步行分離通道，它位於兩列停車位的車尾，是車輛不會進人的空間。旅客可以在停好車後從後備廂中取出行李，沿著這些人行流線匯聚到停車庫中央的豎向交通集聚點，旅客可以利用這裡的豎向交通設施直接進入航站樓的出發大廳或磁浮車站的出發大廳。
圖5-8 東廣場停車庫內的人、車流線水平分離
五.3. 集散分離
虹橋綜合交通樞紐建築采用上進下出的方案，所有出發旅客都可從12m層進人樞紐建築，分別從地面層或地下層出來乘車離開樞紐，隻有6m層的車道邊和樞紐中的小型車停車庫是出發、到達旅客都可以使用的。
而對於其他類型的交通方式，同樣通過不同的流線來實現集散分離：
1．長途汽車基本上都是從西邊來的，在高鐵、磁浮和機場前都有下客點，然後可以再回到西交通中心的長途車站接客，也可以回到它的停車場(總站)。
2．出租車送客時，可以把旅客送到所用設施的門口，然後再空駛到出租車專用的停車場。出租車有四個停車場。高鐵的出租車從出租車站出來，到高鐵的地下去接客。磁浮和機場各有一個出租車停車場，都從停車場出來去接客。
3．線路巴士和專線巴士下客都在出發層車道邊，共設四個站，高鐵的南邊、北邊各一個，機場和磁浮的南邊、北邊各一個。線路巴士和專線巴士先到東交通中心下客，再到高鐵下客，然後回到它的總站去。在接客時分別到達東、西交通中心的統一停靠點進行接客。
總之，通過各種交通方式的集散分離，盡可能的避免人流沖突，從而實現高效集散，提升虹橋綜合交通樞紐的吞吐能力。
六. 規劃設計思想體現的要點
六.1. 一體化
由於各種復雜因素的影響，導致我國的各種交通方式長期各自為政、分而治之。長期以來希望建立的綜合交通體系一直未能形成，而綜合交通樞紐提供瞭一個綜合交通體系形成的契機和突破口，因此一體化就成為綜合交通樞紐規劃設計的一個主要目標。
而在虹橋綜合交通樞紐的一體化理念中，歸納起來就是在追求三個方面的一體化：
1．集散網絡的一體化
虹橋綜合交通樞紐在既有上海城市快速路及高速公路網絡的基礎上，新增“一縱三橫”快速路，形成以嘉閩高架為南北向快速軸線，對內到達中心城各區位、對外可連接上海多數出境高速公路的快速通道。構建虹橋綜合交通樞紐與長三角、上海市各功能區便捷聯系的道路集疏運系統，使大量的集散交通能夠通過與高速路網的溝通進行疏散，提供準時、快速、便捷、高保障度的服務。
在城市內部規劃建設三條快速通道（揚虹路高架、建虹路高架、七莘路高架）與緊鄰樞紐周邊快速道路（滬渝高速、嘉閔高架路、北翟高架路）構建立交，形成四個快速出入口進行疏散交通。
在樞紐周邊，根據車流分佈和需求，規劃形成北部1條、西部2條、南部1條3個方向共4條快速路進出通道，同時內部快速系統采用單向大循環方式，同時遵循“西進西出、南進南出、北進北出”的原則。車輛流線的組織原則為“到發分層、南北分區、地面環通”的組織方式以避免車流的南北交錯及內部高架環路的繞行。
2．樞紐設施的一體化。
在虹橋綜合交通樞紐的規劃建設中，將8種交通方式，56種換乘方式，16種常用的換乘方式，一個本應無比巨大的建築，但虹橋綜合交通樞紐創新地把各類交通建築有機組合在一起，縱向合並，上下疊加，使得建築物體量大大減小，旅客的步行距離大大縮短。加之安裝大量自動步道，保證旅客內部換乘時間在可接受的范圍內。
據計算，換乘時的步行距離大都保持在300米之內，而換乘時間則可控制在15分鐘之內。以“樞紐一體化”理念形成的總體規劃使建築群實現瞭土地資源、管理資源和環境資源的高度集約。
3．多式聯運的一體化。
虹橋綜合交通樞紐是軌、路、空三位一體的超大型、世界級交通樞紐中心，其特性體現為不同交通方式之間大量的客流換乘，如機場-鐵路，機場-公路、公路-鐵路。同時，虹橋綜合交通樞紐的運營將涉及到機場、高鐵、磁浮、城市軌道等多個運營管理實體，多元化交通模式的銜接應在一體化的協調管理下進行，協調各不同利益方的關系。並以高速鐵路的建設為契機，開展空鐵聯運，使得高速鐵路沿線的客運站點都成為虹橋綜合交通樞紐的航站樓。
六.2. 以人為本，方便旅客，便捷換乘
在虹橋綜合交通樞紐規劃設計最初的方案中，軌道交通隻設置瞭一個車站，後來因為發現旅客需要步行很長的距離，於是就增加瞭一個車站。從軌道交通網絡的角度研究什麼樣的線路進到樞紐裡來也花費瞭規劃團隊不少的精力。
進虹橋綜合交通樞紐的軌道交通有5條線，目前已經建設好瞭3條線路，每條都有它進入的道理，都與其他替代方案做過比較，但經過反復論證，這5條線對上海市域內不換乘到達旅客的覆蓋率是最高的，從航空旅客、高鐵旅客的特殊需求出發，為瞭達到盡可能多的旅客使用軌道交通的目的，就必須要保證舒適乘車的環境。在規劃虹橋綜合交通樞紐時，為相當比例的旅客提供瞭一個舒適、便捷，且不用再次換乘就能到達目的地的軌道交通集散條件。
六.3. “TOD”理念
在開放過程中，引導虹橋綜合交通樞紐周邊地區的有序開發。以快速大容量公共交通為運輸主體，協調各種交通方式，為虹橋商務區創造“高效、暢達、安全、舒適和清潔”的交通服務，滿足樞紐的交通集散功能。TOD導向開發，實現交通與土地使用互相結合，交通與經濟互相適應，交通與環境互相協調，交通與社會互相促進，以及城市交通與對外交通緊密銜接。
七. 總結
七.1. 目前存在的問題與挑戰
七.1.1. 交通層面
1．樞紐的城市集散交通量超過設計規模
隨著高鐵功能日趨完善、區域一體化進程加速，虹橋面向近距短途的商務通勤人群需求增長迅速。2018年，虹橋火車站的長三角以城際為主的鐵路客流量已經達到現狀16萬人次/日，占總量36萬人次/日的45%，預測未來將提高到30萬人次/日，而虹橋火車站的設計接發能力為43萬人次/日，規劃必須充分考慮如何解決這部分新增量。同時，虹橋服務城市內部交通的需求也增長迅速，樞紐潛藏城市與交通功能的矛盾。虹橋綜合交通樞紐設計的城市交通量為110萬人次/日，但2018年樞紐交通量已經達到113萬人次/日，超過設計容量，核心原因在於虹橋綜合交通樞紐地區整體的交通設施供給不足，日常就業生活交通、會展集散交通等本地交通過度依賴虹橋綜合交通樞紐，導致樞紐的城市集散交通量超過設計規模。
2．道路設施不盡人意
一是區域內道路聯系受到阻隔較多。區域內部鐵路軌道、機場跑道等的阻隔，影響內部地塊之間，商務區與中心城區之間的交通聯系。二是與中心城區的道路交通通道容量有限。外部集疏運道路交通主要依靠延安高架（市區方向）、S20、G50、中環線等，然而目前，上述大部分道路高峰飽和度都已超過1.0。
3．一體化程度不足
虹橋綜合交通樞紐各種交通設施的一體化程度還是不夠的，設施整合過程中的最大遺憾是鐵路和磁浮的軌道數較多，都平鋪在地面上，未能實現立體化，這直接造成瞭旅客換乘步行距離還是太長。如果能像紐約中央車站那樣，將軌道按上下雙層佈置，旅客的步行距離就有望再減少一半。
4．公共交通服務水平不高
一是軌道交通方面。目前主功能區內軌道交通設施包括2、10號線兩條線路4個站點。由於2號線實行大小交路運營，10號線實行主支線運營，意味著兩條線路均隻有一半的運能可以為商務區服務，隨著商務區開發建設及會展項目的建成，運能供給將面臨新的考驗。
二是地面公交方面。缺少聯系中外環沿線方向，尤其是缺少對軌道交通空白區域的覆蓋。此外，地面公交郊區線路發車間隔過長，候車條件不佳，整體服務水平不高。
5．交通運營管理體制存在不足
一是實現一體化交通管理尚有困難。虹橋綜合交通樞紐涉及到多種交通方式和多個管理部門；隨著商務區的建設開發及會展綜合體項目的落戶，區域運營管理主體將更加繁多，跨系統、跨區域、跨部門的交通運營管理難度將進一步增加。
二是綜合信息化水平不高。目前，虹橋綜合交通樞紐層面建立瞭應急響應中心，作為“信息共享，應急聯動”的工作平臺。然而現階段僅有機場、鐵路的運營動態信息和軌道交通的實時客流信息接入樞紐信息共享平臺。隨著商務區核心區的開發，尤其是大型展會期間，現有系統難以承擔各類交通方式實時信息交流的重任。
七.1.2. 區域功能與佈局層面
1．周邊發展空間缺乏
虹橋綜合交通樞紐周邊地區近5年來已出讓商務辦公建築總量約700萬m2，接近規劃商務總量的60%，城市功能發展以商務辦公為主。土地出讓過快帶來對重大區域功能性項目落地的空間支撐準備不足，且未來功能調整也較為困難。尤其會展中心周邊，隨著進博會入駐，衍生瞭一批相關產業，同時在服務配套上也提出新的要求，但周邊發展空間缺乏的問題較嚴重，城市功能與區域功能在發展空間訴求上的沖突成為現實。缺少集聚空間的支撐，虹橋周邊的區域功能發展受到限制，對真正發揮輻射服務長三角的作用十分不利。另一方面，虹橋出現瞭一種特殊的“飛地經濟”現象，距不完全統計，長三角約有十餘個城市在虹橋購買瞭樓宇物業，但其承擔的功能能級較低，多為城市自身的招商平臺，占用瞭虹橋有限的空間資源，未能充分體現虹橋的區域功能輻射性。
2．對外交通設施占地過大
主功能區規劃范圍總用地2634.0hm2，城市建設用地為2508.9hm2。其中對外交通用地890.3hm2，占建設用地總面積的35.5%，加上相關配套設施，對外交通用地占整個商務區主功能區城市建設用地面積近一半，限制瞭主功能區其他基礎設施尤其是靜態交通設施的用地規模。
3．地區配套服務供給不足
由於來自區域的多元人群的集聚，對虹橋地區的配套服務要求更高。近年來虹橋的城市功能培育主要集中在以商務商業為主的產業功能上，而住房、公共設施、公共空間等城市配套功能的供給嚴重不足。目前虹橋綜合交通樞紐地區已經集聚45萬的常住人口，但就業人群中僅15%在本地居住，職住分離問題較為突出。公共服務方面，呈現以核心區為主的單一公共活動中心，缺少為本地服務的地區中心和社區中心。文化、教育、體育等公共服務設施以區級設施為主，缺乏高等級設施。綠地公園體系不健全，人均公園綠地僅7m2/人。虹橋的城市服務功能，不僅要滿足常住人口需求，同時還要響應未來約70—75萬的就業人群、日均8—10萬的會展人群及大量來自區域的樞紐通勤人群需求，因此在規劃和建設上必須提出更高的標準要求。
4．區域內部溝通困境
虹橋綜合交通樞紐、核心區、會展綜合體項目之間聯系存在諸多不便。核心區緊鄰虹橋綜合交通樞紐，但從核心區最遠地塊到虹橋綜合交通樞紐距離約為1.5km，且樞紐東西向佈局，從樞紐西側至東側距離約1公裡，超出商務出行合適步行距離；同時，由於匝道有限，若從核心區驅車至機場、火車站出發車道邊需曲折繞行。因此，兩地聯系面臨步行太遠、開車較繞的窘境。會展綜合體與虹橋綜合交通樞紐相距約2公裡，目前主要連通方式是軌道交通2號線，但2號線樞紐段高峰時段客流已基本飽和，如遇會展時期的大客流，可能出現列車從徐涇東站開出時即已經滿員，導致虹橋火車站站、虹橋機場2號航站樓站無法上客的情況。
七.2. 虹橋未來發展趨勢
上海虹橋交通樞紐是國內最大的交通樞紐。虹橋綜合交通樞紐地區經過十餘年發展，已經成為國內樞紐地區規劃開發建設的典范，但在區域一體化發展背景下仍面臨一系列的問題與挑戰。隨著未來周邊鐵路網絡的完善，上海的鐵路到發客流仍將有一定規模的增長；根據現有的規劃建設情況，未來5年之內可能有滬通、滬蘇湖、南沿江等多條鐵路客運專線接入鐵路虹橋站。
一方面，虹橋鐵路客運量已經接近站臺及線路設計能力，逐漸趨於飽和，未來增速放緩；另一方面，虹橋機場由於機場空域和跑道已經飽和，起降架次基本達到極限，客流增長主要依靠飛機機型的擴大、乘客上座率的提高和起降時刻的獎勵，未來預計年增長率為1%～2%。隨著樞紐周邊虹橋商務區和國傢會展中心的逐漸成熟，周邊區域交通壓力會逐年加大。因此，有必要結合虹橋綜合交通樞紐現狀問題，從建設、運營和管理等多個層面進行優化完善。
七.2.1. 控制樞紐對外集散交通總規模
現狀樞紐對外交通到發量與城市交通集散能力之間不匹配。作為主要集散交通方式的城市軌道交通系統和道路系統基本已經建成，未來隨著軌道交通嘉閔線、機場聯絡線的建設和既有線路能力的提升，以及外圍“一縱三橫”道路系統的完善，城市交通集散能力將提高15%～20%，從而推算出虹橋綜合交通樞紐的城市集散交通極限容量為每日65～70萬人次（不包含機場嘉閔線），比現狀能力提升約20%～25%。根據現狀增長趨勢，未來4～5年內虹橋綜合交通樞紐城市集散交通容量將基本飽和。
因此，在當前的研究中，建議對外集散交通極限年吞吐量為2億人次（現狀1.77億人次），鐵路客流總量按1.5億人次、航空按4500萬人次來進行預控，避免出現對外交通壓力過大導致城市交通擁堵甚至癱瘓。
七.2.2. 優化樞紐佈局和運行
1．建設地上高架步行平臺系統，優化步行空間。
在西交通中心加蓋二層平臺，並將西交通中心向南、北兩側延伸。通過二層平臺的建設，可實現申虹路東西兩側的虹橋綜合交通樞紐與虹橋商務區的二層平臺步行貫通，同時釋放現有的地面層空間資源，優化新增部分小型客車停車位、出租汽車上客位，並設置獨立的網約車候客區，緩解西交通中心停車位和出租汽車發車位不足的情況。加蓋二層步行平臺後，現有西交通中心的地面公共汽車候車區將變成加蓋的室內空間，提升瞭候車環境。同時通過二層平臺，西交通中心的社會客車、公共汽車、網約車乘客可直接通過垂直交通至二層平臺由西側進入鐵路候車室，緩解現狀鐵路虹橋站地下一層西側至2F層扶梯擁擠的問題。
2．優化虹橋長途客運站功能。
長途客運站的客流量與規劃有較大差距，根據未來趨勢判斷，長途客流將進一步減少。可根據客流發展形勢，利用長途客運站的富餘空間，改造成為公共汽車場站、出租汽車發車位、步行換乘空間等設施，進行功能優化。
3．優化公共汽車線路佈局。
充分利用線路設置調整較為靈活的優勢，根據客流的需求變化，及時調整公共汽車線路佈局。在運行時間上，應開通清晨、守夜線路，承擔軌道交通停運期間的公共交通服務。在運行路線上，可設置嘉青松、大虹橋地區的地區線路，為樞紐、商務區、周邊地區服務。利用西交通中心下穿通道作為公共汽車上客點，縮短鐵路車站與公共汽車場站的距離，提高公共汽車吸引力。
4．優化網約車管理法規，規范化管理網約車。
根據現有上海市地方交通法規，禁止網約車在樞紐地區開展接客服務，但根據實際情況，網約車已經分擔6%的集散交通，因此應研究探討網約車在樞紐地區的運行方式。建議在P6，P7，P10停車庫內開辟專區，供網約車接客，提高停車庫運行效率。
5．研究實施虹橋綜合交通樞紐內部一體化安檢。
在樞紐建設時期，隻考慮瞭機場的乘機安檢需求。目前進入鐵路虹橋站二層候車區、機場出發大廳、地鐵閘機均需要安檢，造成高峰時段鐵路車站二層車道邊、B1層地鐵進站區擁堵排隊，部分無身份證人員無法進入。應展開專項研究，探討樞紐地區的安檢一體化問題，以不同安檢主體的互認互信為目標，簡化現有安檢模式，保障安全，提高運行效率。
6．建設外圍長時停車區。
結合國外大型機場的經驗，設置外圍遠距離長時停車區，通過價格杠桿吸引過夜長時車輛停放，疏解進出樞紐本體的小汽車交通需求，釋放樞紐本體內的部分停車資源。
七.2.3. 借勢樞紐，打造虹橋商務集聚區
在虹橋綜合交通樞紐的西側，上海市提出構築86.6km2的虹橋商務區，發展成為服務我國東部沿海地區和長江三角洲地區的大型綜合交通樞紐，成為上海實現“四個率先”、建設“四個中心”和現代化國際大都市的重要商務集聚區，成為貫徹國傢戰略，促進上海服務全國、服務長江流域、服務長江三角洲地區的重要載體。
虹橋商務區核心區的主體是現代商務功能，是上海多中心”中央商務區的重要組成部分，將建設成為上海市第一個低碳商務社區。虹橋商務區主功能區的核心功能是綜合交通樞紐和現代商務貿易功能，形成面向長三角的商務中心。依托綜合交通樞紐，發展總部辦公、商業貿易、現代商務等。虹橋商務區拓展區主要承擔服務虹橋商務區的生活配套、交通保障、產業延伸和環境支撐功能，成為商務區功能的重要支撐，強化虹橋商務區的輻射、帶動和品牌效應，加強周邊區域功能、產業和基礎設施的協調銜接，促進長寧、閔行、青浦、嘉定等區域功能提升。
七.2.4. 分流和疏解商務區交通需求
1．形成商務區和樞紐適度分離的公共交通系統。
虹橋商務區現有的軌道交通出行完全依賴虹橋綜合交通樞紐，無獨立的軌道交通車站，增加瞭虹橋綜合交通樞紐軌道交通車站疏散的壓力。因此可以增設一些直接服務虹橋商務區的城市軌道線路以及公交線路，以會展中心為核心，可根據會展中心策展情況調整商務區線路的運行區間，使商務區交通和樞紐交通相對獨立，進一步加強公共交通對該地區的服務能力。
2．優化高架道路系統，分離樞紐和商務區車流。
在規劃設計虹橋地區高架道路系統時，尚未提出虹橋商務區規劃設想。現狀高架道路系統缺少對商務區交通的直接服務，導致車流繞行、樞紐交通混雜。應根據交通需求和工程條件，新增部分上下匝道，增加對商務區的直接服務，分離樞紐和商務區的車流，提高道路系統的服務水平，緩解擁堵。
3．擴張商務區方向的地鐵進出站能力、緩解鐵路B1層客流壓力。
鐵路虹橋站的西側預留有通往商務區方向的通道及出入口，建議開放該區域。一方面可以增加站臺層的面積、增加站臺容量，另一方面可以分流商務區的客流，增加進出閘機數量，緩解鐵路B1層的進出站壓力。
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