如果說現在我們身邊最多、存在感最強的美系豪華品牌，非凱迪拉克莫屬瞭。也可以將他看做是美系豪華車的代表品牌。
之所以說凱迪拉克是美系豪華車的代表，不僅僅是因為其長達120年的歷史。在我們看來最能代表美系像是圖騰一般存在的V8發動機，就是由凱迪拉克所首次於1914年推出並在1918年搭載於Victoria Coupe上量產，成為世界上第一款量產V8發動機。
不僅僅是發動機，很多我們現在感覺是習以為常的配置，都是經由凱迪拉克之手帶給大傢的。為瞭體現豪華感和舒適性，讓車主更加輕松安全的開車，1912年凱迪拉克發明並推廣瞭電子啟動裝置。從此，發動汽車再也不需要笨重的搖把。畢竟應該沒有哪個人喜歡每天開車前，像是開手搖拖拉機一般先掏出一根粗大的鐵棒掄上幾圈。
這一創新至今仍被認為是二十世紀最具影響力的汽車革新，同時也讓凱迪拉克成為第一個兩次贏得由倫敦皇傢汽車俱樂部頒發德沃獎章的汽車制造商。
二戰後，美國整體工業發展進入黃金時代，從那以後凱迪拉克也開始瞭其爆發期，其登峰造極的外觀設計也引領著整個時代（1949帝威），甚至從今天的全新凱迪拉克外觀上，也可以看到於當年一脈相承的風韻。1964年，凱迪拉克成為瞭第一個在汽車上搭載自動恒溫空調的車企，而這項技術的推出無疑將再次引領整個汽車產業對豪華與舒適的理解。乃至我在上學的時候，如果大傢見到一輛空調可以調溫度而非簡單控制風量的車，會下意識的認為這是一輛豪華車。
稍微深入一看就會發現凱迪拉克給汽車產業帶來的發展遠比我們所想象的要多的多：
1930年 第一次量產V16發動機和帶有同步器的變速箱；
1974年 第一次在量產車配備安全氣囊；
1978年 第一次令汽車擁有智慧大腦；
1996年 第一次率先搭載安吉星；
2017年 第一次率先搭載Super Cruise超級智能駕駛系統；
2021年 第一次數字孿生設計，等等等等
也正是由於凱迪拉克大量為瞭豪華與舒適做出的技術創新。早在1919年開始，凱迪拉克就成為瞭美國政要的專用車型之一，並常年為美國總統專門定制其座駕，還會被叫做“凱迪拉克一號”，可見其在美國的地位。值得關註的是，被許多軍迷所津津樂道的總統專車“野獸一號”同樣也是基於凱迪拉克CT6的Omega平臺打造而來。
甚至在50年代的美國更是有一種說法：80%的成功人士都在開凱迪拉克。可以說凱迪拉克已經成為瞭美國成功人士的標簽，也成為瞭各種影視作品中的常客。從《黑客帝國》到《鋼鐵俠》中都能看到凱迪拉克的的身影。在《綠皮書》中一輛綠色的凱迪拉克作為貫穿全片的主角車，甚至也被稱之為電影的“第三主角”。
進入中國市場後，作為美系豪華品牌領導者的凱迪拉克也一定要排面拉滿，雖然由於政策原因我們可能無法感受到其特色的V8魅力，但其他方面的做工用料和海外版相比毫無縮水。而且其優秀的駕控感受和各色服務，依然能讓我們得以一窺其精髓所在。
去年春天，我作為教練受邀參與瞭凱迪拉克官方聯合車友會在北京銳思賽車場賽道試駕CT5的活動。這次的賽道試駕活動並非面向媒體，而是面向車主和準車主的。目的就是為瞭讓大傢可以更深入的領略到CT5優秀的各項機械素質。即便凱迪拉克V系列目前遺憾缺席國內市場，很難用最原始的馬力魅力簡單的去一奪“西裝暴徒”的頭銜，但憑借其優秀的底盤素質也做一個可以在山路和賽道中翩翩起舞的old money。
在現場也不隻有賽道試乘試駕，同時也給大傢帶來瞭金卡納、賽道教學等環節。作為一款運動型豪華車，組織這種深入客戶使用場景的試駕活動，讓大傢最直觀的體驗到其魅力所在。畢竟無論是這個級別罕有的後橋限滑差速器，堅持縱置後驅的美式豪華傳承，還是和法拉利同宗同源的電磁懸掛系統，乃至來自米其林的PS4S輪胎，這一切為瞭運動與舒適有機結合的高科技配置，如果隻是在4S店展廳裡依靠銷售講解，那就是“把肉埋飯裡”瞭，遠不如一場賽道試駕讓大傢直接感受。
雖然在我們看來，隻是一場簡單的賽道活動，但這背後不僅要對自己車輛的機械素質和穩定性有著充分的信心，同時也需要花費相當大的人力物力。這也是為什麼現在很多其他所謂“主打運動”的車型，其車企並不會耗費心機去做這種看似吃力不討好的活動。
不過對於我來說，這次活動由於一直在做教練，雖然明顯感覺到瞭CT5紮實的操控底子，但可惜沒有機會做圈速。所以之後我又借來瞭一臺最新款的CT5尊貴型還有一臺移植瞭2.7T的CT5去銳思做瞭圈速。
原廠CT5在近30度的高溫條件下輕松做到瞭1.00.2s。比所有其他在銳思開過的同級車都要快得多，在他前面的車無一例外都是馬力比他大得多的性能車。可以想象如果氣溫更低一點，換上全新的輪胎，CT5是可以輕松寫意的沖進一分大關來到代表最強者的粉色區域。
而2.7T的CT5憑借更好的輪胎和更大的馬力直接殺到瞭57.38s，甚至直逼我的M4銀彈號，可以說是非常誇張。後來有人告訴我，究其原因是因為國內4S店在售的CT5，和凱迪拉克傢最暴力的頂級性能車型，那個搭載瞭6.2L機械增壓V8引擎，CT5-V Blackwing底盤四件套設計是一樣的。而且為瞭可以匹配V系列上更大馬力的發動機，這副10at變速箱強度的冗餘設計，達到瞭非常誇張的的程度：無需變更任何硬件可以承受600Nm的扭矩。不過可能是為瞭照顧燃油經濟性和舒適性，原廠的TCU調教在沒有油門到底觸發“雞血模式”的時候，換擋溫柔到你很難感受到它。
雖然美系車給我們的印象可能總是“力大磚飛”，但要控制CT5V-BW這樣668hp/893Nm的怪獸，如果沒有紮實的底盤功底，就會直接變成寡婦制造者。
這次的CT5，對方很大方的直接借瞭我一周，對日常感受也有瞭比較直接的認識。作為一個自己幾乎沒怎麼開過這種豪華車通勤的人來說，如果我一一拆開說各種的豪華舒適性配置屬實不是我的強項。
不過要特別強調一點對於日常駕駛我最喜歡的，就是CT5身上的那一套可以說是不講武德的MRC電磁懸掛，因為日常開的路面狀況很一般，這套底盤系統在保留瞭賽道犀利操控和紮實支撐的同時，也讓我的屁股少收瞭很多苦。有好設計就絕不縮水，在兼顧舒適性的同時盡可能滿足我們的運動需求，凱迪拉克這套底盤設計用料算是讓我真切感受瞭一把“凱迪LIKE U”。
除瞭機械方面意外，凱迪拉克也明白，面對日趨激烈的市場競爭，作為美系豪華品牌的帶頭大哥不僅要拼產品，更要拼服務。所以，所有這些從選車開始到交車、售後的“凱迪LIKE U”特色服務，不僅僅是擁有最深入最沉浸式的試駕試乘體驗，也在每一個環節盡力讓每個新老用戶能夠自然的長期感受到其品牌文化底蘊。從你踏進4S店的第一刻起，到為瞭方便大傢發朋友圈的個性化定制交車儀式。甚至在上海虹橋機場，還有凱迪拉克的專屬停車區。
應該說“凱迪LIKE U”就是要讓人感受到什麼叫百年豪華品牌大廠。畢竟單純的堆料並不代表豪華，一個豪華品牌在我看來必須要在全方位全流程的用戶體驗上，堅持做得更好。
不斷升級的服務體驗，再到凱迪拉克本身的機械素質帶來的高產品力，外加上超過一個世紀的技術、設計語言積淀，在我看來做一個真正豪華品牌的全部他們是缺一不可的。否則就隻是一個企業做瞭一部豪華車，或者一個做車的百年老企。
由此，也不難理解為何在我自己的群裡，會有很多凱迪拉克的忠實用戶，其中不乏多次下單凱迪拉克的車主。
在電動化馬上就要到來的今天，雖然超大的尺寸和超大排量的V8與凱迪拉克當年的絕技V16引擎已經開始離開歷史的舞臺。但從近一年來開過很多次的CT4/CT5，到廣州車展見到的凱迪拉克旗下第一次全電氣化車型LYRIQ。加之其越發成熟優異的客戶、準客戶服務，相信凱迪拉克120年來所傳承、所代表的美式豪華，決不會就此斷絕。
